சேலம்-சென்னை 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை - ஆய்வுரை - ~ முத்தமிழ்வேந்தன் ~

இந்த ஆய்வுரை " சேலம்-சென்னை 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை"-க்கு மட்டுமல்ல. மக்களின் எதிர்ப்பையும், நாட்டின் கவனத்தையும் ஈர்த்ததால், இதை மையப்படுத்துகிறது. இதுபோன்ற சாலைகள், எங்கெல்லாம் மக்களின் வாழ்வாதாரத்தையும், சூழலியையும், இயற்கை வளங்களையும் பாதிக்கிறதோ, அதற்கெல்லாம் இவ்வாய்வுரை பொருந்தும்.

...

மனிதன் நாகரிகம் அடையத் தொடங்கியதிலிருந்தே, இயற்கை மீது வன்முறை செலுத்தத் தொடங்கிவிட்டான். ஆரம்பத்தில் தேவைக்காக இருந்த விஷயங்கள் எல்லாம் காலப்போக்கில் வணிகத்துக்காகவும், ஆடம்பரத்துக்காகவும்,  மாற ஆரம்பித்தன. பிரச்சனை தொடங்கியது. மரங்களை அழிப்பது என்பது இயற்கையின் மீது மனித இனம் நிகழ்த்தக்கூடிய மிக முக்கியமான வன்முறை. தேவைகளை மீறி வணிகமயமும், மற்றவையும் மரம் வெட்டுவதைச் சர்வதேச சந்தையாக மாற்றியுள்ளது. காடுகள் அழிப்பு இங்குதான் தொடங்குகிறது. தமிழ்நாட்டின் வனப்பகுதி சுமார் 22,877 ச.கி.மீ பரப்பளவைக் கொண்டது. இது தமிழ்நாட்டுப் புவிப்பரப்பளவில் 17.59% ஆகும். தேசிய வனக் கொள்கை, 1988 இன் படி மாநிலமொன்றின் புவிப்பரவளவில் 33.33% வனங்களாக இருக்க வேண்டும் என்பது குறிப்பிடத்தக்கது.

தமிழ்நாட்டில் இன்று தவிர்க்கமுடியாத பேசுபொருளாகியிருக்கிறது சென்னை-சேலம் இடையிலான 8 வழி பசுமை விரைவுச்சாலை. காரணம் விவசாய நிலங்களில், வனங்களின் ஊடாக அமைக்கப்படவிருக்கிறது. இந்த சாலை மக்களுக்கானது அல்ல, சேலத்தை சுற்றியுள்ள மலைகளில், நிறைந்து காணப்படும் இயற்கை வளங்களை கொண்டு செல்ல, பெருநிறுவங்களுக்கே இச்சாலை என்ற குரலும், தொழில் நகரங்களிலுள்ள தொழிற்சாலைகளிலிருந்து, தளவாட பொருட்களை விரைவாக வர்த்தக பயணம் செய்யவே என்ற குரலும் ஓங்கி ஒலிக்கிறது. ஏறக்குறைய மூன்று இலட்சம் மரங்கள் வெட்டப்படவிருப்பதால், சூற்றுச்சூழல் கடுமையாக பாதிக்கப்படுவதுடன், பல்லுயிரினங்கள் இடம் பெயரும் அவலமும் ஏற்படும் என்பதால், சூழலியலாளர்களின் கடும் எதிர்ப்பிற்கும் உள்ளாகியிருக்கிறது இச்சாலைத்திட்டம். தங்கள் வாழ்வாதாரமே இந்த விவசாய நிலங்களை நம்பித்தான் என்ற கூக்குரல்களை, கதறல்களை, காதுகேளாமல் நிலத்தை கையகப்படுத்தும் பணியில், காவல்துறை துணையுடன் கண்ணியமிக்க அரசு அதிகாரிகள்.

சென்னை-சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை மட்டுமல்ல, பொதுவாக பெரும் பொருட்செலவில் உருவாக்கப்படும் இதுபோன்ற சாலைகளுக்கு பின்னால் உள்ள, பலம் வாய்ந்த வணிக, அரசியல் காரணங்களை, சுருக்கமாக பார்ப்போம்.

1) வணிக அரசியல் - உலக மயமாதலும், அதன் விளைவுகளும்!

என்ன வளம் இல்லை இந்தத் திருநாட்டில் ஏன் கையை ஏந்த வேண்டும் வெளிநாட்டில்? ஒழுங்காய் பாடுபடு வயக்காட்டில் உயரும் உன் மதிப்பு அயல்நாட்டில்! எத்தனை ஆண்டுகள் உருண்டோடினாலும், எத்தனை நூற்றாண்டுகள் கடந்தாலும், அழியாத கல்வெட்டாக என்றும் நிலைத்து நிற்கும் உண்மை வரிகள் இப்பாடல் வரிகள். உலக மயமாதலை இதைவிட தெளிவாக ஒரு பாடலின் பல்லவியில், இந்திய நாட்டின் செல்வச் செழிப்பையும், உலகமயமாதல் என்னும் கொள்கையை, அதன் விளைவுகளோடு எடுத்துக்கூறிய கவிஞரின் வரிகள், காலத்தால் அழியாத காவியம். இப்பாடல் வரிகளை நாம் தெளிவாகப் புரிந்து கொண்டாலே உலகமயமாதல் என்றால் என்ன என்று தெள்ளத்தெளிவாக விளங்கிவிடும்.

இதனை இன்னும் தெளிவாக விளக்க வேண்டுமெனில், உன் வீட்டில் இருந்து அரிசி எடுத்து வா, நான் என் வீட்டில் இருந்து உமி எடுத்து வருகிறேன், நாம் இரண்டையும் ஒன்றாக கலந்து ஊதி ஊதி சாப்பிடுவோம். இதுதான் அப்பட்டமான உலகமயமாதல். முதலாளித்துவ நாடுகள் நம்மைப்போன்ற வளர்ந்துவரும் நாடுகளை இப்படித்தான் ஏமாற்றி வருகின்றன. ஒரு நாட்டையே ஏமாற்றி, அரசியல் வாதிகளும், முதலாளித்துவ நாடுகளும் ஏற்றம் பெரும் கொள்கைதான் "உலகமயமாதல்".

உலகமயமாதல் என்பதைப் பொருளாதாரத் தொடர்பில் பயன்படுத்தத் தொடங்கியது, ஏறக்குறைய 80-களின் வாக்கில்தான். வளர்ந்துவரும் நாடுகளுக்கு உயர்ந்த வாழ்க்கைத் தரத்தையும், வளத்தையும் கொண்டு வருகின்றது என்பதும் முதல் உலக நாடுகளுக்கும், மூன்றாம் உலக நாடுகளுக்கும் நிதி வளத்தைப் பெருக்க உதவுகிறது என்பது ஒரு சாராரின் கருத்து. மற்றொரு கருத்து பொருளாதார, சமூக, சூழல் அடிப்படையில் உலகமயமாதலை ஒரு எதிர் மறையான கருத்தாக அமைகிறது. இதன்படி உலகமயமாதல் வளர்ந்து வருகின்ற நாடுகளின் உரிமைகளை நசுக்குகிறது என்றும், வளம் வரும் என்று நினைத்த வேளையில் கொள்ளை லாபம் ஈட்டுவதையே நோக்கமாக கொண்டுள்ளது என்றும் பொருள் கொள்ளலாம்.

உலகமயமாதல் இன்று உலகம் முழுவதும் பரவிவிட்ட காற்று போல சுற்றிவருகிறது. உலகத்தின் பல நாடுகளின் பாரம்பரியமிக்க பல பண்பாடுகளை காணாமல் போகச் செய்வதில், இந்த கொள்கை பெரும்பங்கு ஆற்றி வருகிறது. எடுத்துக்காட்டாக பாரம்பரியத்தில் சிறந்து விளங்கிய நம் இந்திய நாடு இன்று வளங்களை இடித்து, பண்பாட்டைக் களைத்து, மனித நேயத்தை விடுத்து பணம் ஒன்றையே குறிக்கோளாய்க் கொண்டு செயலாற்றிவரும் உலகமயமாதல் கொள்கையின் சில விளைவுகள்.

1955 ம் ஆண்டுக்கும் 2007 ம் ஆண்டுக்கும் இடைப்பட்ட காலத்தில் உற்பத்திப் பொருட்களின் பன்னாட்டு வணிகம் 100 மடங்குக்கு மேலாக அதிகரித்து உள்ளது. 21 ம் நூற்றாண்டின் தொடக்கத்தில் விரிவடைந்த வணிகம் அந்நிய முதலீடு, அந்நிய செலவாணி என எண்ணற்ற காரணங்களால், ஒவ்வொரு நாளும் 1.5 டிரில்லியன் அமெரிக்க டாலர்கள் பெறுமதியான, பல நாட்டு நாணய வணிகம் நடைபெறுகிறது. வணிகப் போட்டிகளுக்குத் தாக்குப் பிடிக்க உலக வணிகச் சந்தையில், பல நிறுவனங்கள் போட்டிப் போட்டுக்கொண்டு பொருளாதாரத் சந்தைகளை பிடிக்க உலகமயமாதலை நம்பி மக்களை ஏமாற்றி வருகின்றன. பல நாடுகளை வறுமையிலிருந்து மீட்பதற்கு, உலகமயமாதல் ஒரு கருவி என்று வளர்ந்த நாடுகள் கூறுகின்றன. ஆனால்  உண்மையில் வளரும்  நாடுகளின் பொருளாதாரத்தை அழித்து நாட்டினை மட்டுமே முன்னேற்றப் பாதையில் கொண்டு செல்கின்றன.       

அமெரிக்காவில் உள்ள 31% மருத்துவர்கள் இந்தியர்கள், 36%  தொழில் வல்லுநர்கள் இந்தியர்கள், 55% பேர் தகவல் தொழில் நுட்பத்தில் பணியாற்றி வருகின்றனர். தங்கள் உழைப்பை அந்நிய நாட்டுக்காக செலவிடுகின்றனர். காரணம் வளமான ஊதியம், செல்வச் செழிப்பு. ஒவ்வொரு இந்திய மாணவர்களின் கனவு அமெரிக்காவில் வேலை வாய்ப்பினை பெற வேண்டும் என்பதே ஆகும். இதனால் நம் நாட்டுக்கு ஏற்படும் இழப்பினை யார் அறிவார்?

உலக நாடுகள் பல இந்தியாவை ஒரு வணிகச் சந்தை என்ற ஒரு பார்வையிலே பார்க்கின்றன. நம் நாட்டு வளங்களை உறிஞ்சி, பின் அதனை நமக்கே விற்பனை செய்கின்றன. ஏற்றுமதியும் செய்கின்றன. கோ-கோ கோலா ஒரு பாட்டில் தயாரிப்பதற்கு 100 லிட்டர் தண்ணீர் உறிஞ்சப்படுகிறது. "வெள்ளைதான் அழகுதான்" என்று நம் இந்தியப் பெண்களை மூளை சலவை செய்து அலங்காரச் சந்தைகளை நம் நாட்டில் திறந்து கறுப்பு அழகில்லை என்று நம்மை நம்ப வைக்கின்றன. உலக அழகிப்போட்டிகளும், வெற்றியாளர்களும் என்பதும் பெரும் வணிக அரசியல்.

மக்களின் நுகர்வுக் கலாச்சாரமே ஒரு நாட்டின் பொருளாதாரத்தின் அடிப்படை. ஆனால் உலகமயமாதல் காரணமாக மக்கள் உள்நாட்டு பொருட்களை மறந்துவிட்டு, வெளிநாட்டு பொருட்களின் மீது மோகம் கொண்டு வாழ்கின்றனர். ஊட்டச் சத்து நிறைந்த நம் உணவு வகைகள், pizza , KFC , பர்கர் என்ற அந்நிய பொருட்களின் முன்னால் அழிந்து போய்விட்டது. இதனால் ஆரோக்கியம் நிறைந்த நம் மக்கள் இன்று மருத்துவர்களின் பின்னால் ஓடிக்கொண்டு இருக்கின்றனர். மேலும் தரம்  குறைந்த சைனாப் பொருட்கள், நம் சந்தையை ஆக்கிரமித்துக் கொண்டு, நம்பாரம்பரிய பொருட்களை வெளியேற்றுகின்றன. இதனால் பல தொழிலாளர்கள், கைவினை கலைஞர்கள் வேலை வாய்ப்பினை இழந்து வறுமையில் வாடுகின்றனர். நம் பாரம்பரிய விதைகள் வீழ்த்தப்பட்டு, மரபணு விதைகள் விதைக்கப்பட்டுவிட்டன. ஊட்டமும், நோய் எதிர்ப்பு சக்தி கொண்ட பாலை வழங்கிய நாட்டுமாடுகள், பெரும்பாலும் அகற்றப்பட்டு, ஜெர்சி-ஹோல்ஸ்டைன் மாடுகள் திணிக்கப்பட்டுவிட்டன. இப்படி தற்சார்பு பொருளாதாரத்தில் இழந்தது ஏராளம்.

உலகமயமாதலின் காரணமாக 2010 ம் ஆண்டில் உலகப் போதைப் பொருள், வணிகம் ஆண்டு ஒன்றுக்கு 320 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் வருமானம் பெற்றது என ஐக்கிய நாடுகள் அலுவலகம் அறிவித்துள்ளது. அறிய மூலிகை குணம் கொண்ட தாவரங்கள், விலங்குகள் என ஒவ்வொன்றும் கள்ளச் சந்தையில் விற்கப்படுகின்றன. இதற்கென முறையான விதிமுறைகளோ, தணிக்கைகளோ கிடையாது. இதனால் பல நாடுகளின் பொருளாதாரம் அழிந்து வருகின்றன.

இன்றைய சூழலில் அரசியல் இல்லாத துறையே இல்லை எனக் கூறலாம். எல்லாவற்றிற்கும் அரசியல் சாயம் பூசப்பட்டுவிட்டது. உலகமயமாதல் என்னும் இந்தக் கொள்கையே ஒரு அரசியல் தான். முதலாளித்துவ நாடுகளின் நலனுக்காக, இந்தியாவில் உள்ள அரசியல்வாதிகளும், பெரு நிறுவன முதலாளிகளும் இணைந்து நடத்துவது இந்த உயரிய கொள்கை! அமெரிக்க இந்தியாவை ஆதரிப்பது ஒரு அரசியல் அதே வேளையில் பாகிஸ்தானை ஆதரிப்பதும் ஒரு அரசியல். இடைப்பட்ட நாம் தான் ஏமாளிகள்!

ஒரு மொழி அழிந்து விட்டாலே அதன் பண்பாடு, கலாச்சாரம் என சகலமும் அழிந்துவிடும். உலகின் 35% கடிதங்கள், தந்திகள் போன்றவற்றின் மொழி ஆங்கிலம். உலகின் 40% வானொலி நிகழ்ச்சிகள் ஆங்கிலத்தில் நடைபெறுகின்றன. இணையத்திலும் ஆங்கிலமே முதன்மை மொழியாகத் திகழ்கிறது. உலகத் தொடர்புகளை உருவாக்கும் அதே வேளையில் பல பண்பாட்டுக் கலாச்சாரங்களின் ஆணிவேரையே அழித்துவிட்டது. தாய்மொழியில் பேசுவது அசிங்கம், அவமானம்  என்று நினைக்கும் சமுதாயத்தில் வாழ்ந்து வருகிறோம். நுனி நாக்கில் ஆங்கிலம் பேச வேண்டும் என்பதே இன்றைய இளைய தலைமுறையினர், பெற்றோர்களின் கனவு. உலகமயமாதலின் பங்கு இன்றியமையாதது.

நிதிமயமாக்கல், வர்த்தக தாராளமயமாக்கல் மற்றும் தனியார் மயமாக்கல் என்பன அடங்கலான பொருளாதாரக் கொள்கை குறித்த பகிரங்க விவாதங்கள் அநேகமாகக் காணப்படுவதில்லை.  உலகத்திலிருந்து நாம் கற்றுக் கொள்ளக் கூடிய பாடம் யாதெனில், தாராளமயப்படுத்தல் பொருளாதார சமத்துவமின்மைக்கு கொண்டு செல்வதுடன் மட்டும் நின்றுவிடாது, அது வன்முறைக்கும், ஒடுக்குமுறைக்கும் கொண்டு செல்லும் என்பதாகும். அது உழைக்கும் மற்றும் கிராமிய வர்க்கத்தினர் மீதானதாக, இல்லையென்றால் சிறுபான்மையினரைத் தாக்கும். எடுத்துக்காட்டாக சமகாலத்தில் நம் கண் முன்னே நடந்த ஜல்லிக்கட்டு-மெரினா தாக்குதலும், ஸ்டெர்லிட்-க்கு எதிராக போராடிய மக்கள் மீதான தாக்குதலும், கொலையும்.

இந்தச் சந்தை மையப்பட்ட கொள்கைகள், உழைக்கும் மக்களின் வாழ்வைப் பாதகமாகப் பாதிக்கும். இது, சில வணிகங்களையும் பாதிக்கலாம். அவை அரசாங்கம், உள்நாட்டு வணிகம் மற்றும் பூகோள மூலதனம் என்பவற்றின் ஒட்டுமொத்த நலன்களுக்கே சேவை புரிகின்றன.

மேலோட்டமாக பார்க்கும்போது உலகமயமாதல் என்பது அருமையான, மிக இன்றியமையாத கொள்கை போன்று தோன்றும். ஆனால் சற்று உற்று நோக்கினால் எளிதாக புரிந்துவிடும், தேங்காய் துண்டிற்கு வலையில் மாட்டிய எலிகள் என்று! ஒரேயடியாக இந்த கொள்கை  ஆபத்தானது என்று சொல்லிவிட முடியாது. இன்று தகவல் தொழில்நுட்பம், மற்றும் அறிவியல் விஞ்ஞான வளர்ச்சியில் நம் நாடு முன்னேற இக்கொள்கையே பெரிதும் உதவியது! இன்று இந்தியா பல நாடுகளை பின்னுக்குத் தள்ளி முன்னேறி வருவது நமக்கு பெருமையே! ஆனால் நம் அடையாளங்கள் எல்லாம் அழிந்த பிறகு, வளங்களை எல்லாம் இழந்த பிறகு, சுற்றுச்சூழல் சீரழிந்தபிறகு, யாருக்காக, யாருடைய வளர்ச்சிக்காக நம் முன்னேற்றம்?

2) சாகர்மாலா (கடல்மாலை)

குசராத் மாநிலத்தில் தொடங்கி, மகாராட்டிரம், கருநாடகா, கேரளா, தமிழ்நாடு, ஆந்திரா, ஒடிசா, மேற்கு வங்காளம் முடிய, மூன்று கடற்பரப்பில் மாலை போன்று அமையப்பெற்ற துறைமுகங்களை விரிவுபடுத்தியும், புதிய துறைமுகங்களை உருவாக்கியும், ஏற்றுமதி-இறக்குமதி கொள்ளளவை அதிகப்படுத்துவதுதான் சாகர்மாலாவின் (கடல்மாலை) திட்டம். 2003-ஆம் ஆண்டு வாஜ்பாய் அவர்களால் அடிக்கல் நாட்டப்பட்ட திட்டம்தான் "சாகர்மாலா". நீல பொருளாதாரம் (Blue Economy) என்றும், நீல புரட்சி (Blue Revolution) என்றும் அழைக்கப்படுகின்ற இத்திட்டத்தை, ஐந்தாண்டுகளில் முடிக்க வேண்டும் என்று திட்டமிட்டுள்ளார்கள். நமது நாட்டில் மொத்தம் 12 பெரிய துறைமுகங்களும், 200-க்கு மேற்பட்ட சிறிய துறைமுகங்களும் உள்ளது. இந்தச் சிறிய துறைமுகங்களைப் பெரிதாக்குவதும், பெரிய துறைமுகங்களை உலகத்தரம் வாய்ந்ததாகவும் மாற்றும் திட்டமே இந்த சாகர்மாலா. 1208 தீவுகளை தனியார் நிறுவனங்களிடம் ஒப்படைத்து நவீனமயமாக்குவது போன்றவையும் அடங்கும். மேலும் 6 புதிய துறைமுகங்களைக் கட்ட உள்ளனர். 7000 கி.மீ. நீளம் கடற்கரை சாலை, 14,500 கி.மீ. கப்பல் போக்குவரத்து கடல்வழி வர்த்தக பாதைகள், 76 ரயில் பாதைகள், 101 ஆற்றுப்பாதைகள் என இத்திட்டத்தில் அடங்கும் (Sagarmala envisages not merely Port Development but Port-LED development including Ports, CEZ's, Rails, Roads and Waterways).  இந்தத் திட்டத்தை அமல்படுத்த நினைப்பதின் முக்கிய காரணம், நாட்டின் ஏற்றுமதி, இறக்குமதியை அதிகமாக்குவதும், அதன்முலம் பொருளாதாரத்தை உயர்த்தவும், கப்பல் போக்குவரத்தை சுலபமாக்குவதும் தான். இது மட்டும் இல்லாது, கடல் எல்லைகளில் பாதுகாப்பை பலப்படுத்தவும் இத்திட்டம் உதவியாக இருக்கும் என்றும் கூறப்படுகிறது. 1.5 பில்லியன் டன் என உள்ள இந்திய துறைமுக கொள்ளவை, 3.0 பில்லியன் டன் துறைமுக கொள்ளளவாக உயர்த்தவே.  இந்தத் திட்டத்திற்காக குஜராத், மகாராஷ்டிரா, கர்நாடகா, கேரளா, தமிழகம், ஆந்திர பிரதேசம், தெலுங்கானா, ஒடிசா, மேற்கு வங்காளம் ஆகிய மாநிலங்கள் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்டுள்ளன. இத்திட்டத்திற்காக மத்திய அரசாங்கம் 8.57 லட்சம் ($130 Billion US Dollar) கோடி நிதி ஒதுக்கியுள்ளது. Final Report for Sagarmala (Vol. III) - [http://www.chennaiport.gov.in/sites/all/themes/nexus/files/pdf/DOWNLOADS/frsc.pdf]

துறைமுக தலைமையிலான வளர்ச்சி கண்ணோட்டம் (Perspective on port-led development)

ஆழ்கடல் ஊடாக சங்கிலி சேவையாகும் முக்கிய பொருட்கள் (Supply chain Deep Dives for key Commodities) - கல்நெய் (Petroleum), எண்ணெய் (Oil), வழுக்கு எண்ணெய் (Lubricant), வெப்ப நிலக்கரி (Thermal Coal), எஃகு மற்றும் மூலப்பொருள் (Steel and Raw Material), பைஞ்சுதை (Cement), உரங்கள் (Fertilizers), கொள்கலன்கள் (Containers), மரச்சாமான்கள் (Furniture), ஆடை வகைகள் (Apparels), தானியங்கி (Automotive), மின்னணு பொருட்கள் (Electronics), உணவு பதனிடுதல் (Food Processing), தோல் பதனிடுதல் (Leather Processing), கப்பல் கட்டிடம் (Ship Building), மருந்துகள் (Pharmaceuticals), விண்வெளி உபகரணங்கள் (Aerospace), உலோகம் (Metallurgy) மற்றும் பிற...

சாகர்மாலா திட்டம் நான்கு முக்கியக் குறிக்கோள்களை மையமாக வைத்து உருவாக்கப்பட்டுள்ளது.

2a) துறைமுகங்கள் நவீனமயமாக்குதல் (Port Modernization)

துறைமுக திறன் திட்டமிடல் சவால்கள் (Challenges in port capacity planning), துறைமுகத் திறனுக்கான தாக்கங்களும் வாய்ப்புகளும் (Implications and opportunities for port capacity), துறைமுக திறன் மேம்படுத்துதல் (Improving port efficiency), இருக்கும் துறைமுகங்களில் திறன் விரிவாக்கம் (Capacity expansion at existing ports) மற்றும் புதிய துறைமுகத்தின் வளர்ச்சி (New port development)

இப்பொழுது இருக்கும் துறைமுகங்களில், ஒரே நேரத்தில் பெரிய கப்பல்கள் வந்து செல்வதற்கு வசதியாக இல்லை. அவை கொண்டுவரும் பொருட்களை இறக்கி வைப்பதற்கும் துறைமுகங்களில் போதிய இடம் இல்லை. எனவே, இப்பொழுது இருக்கும் துறைமுகங்களை நவீனமயமாக்குவதனால் பல கப்பல்கள் வந்து செல்லவும், ஏற்றுமதி, இறக்குமதி சுலபமாக நடைபெறவும் வசதியாக இருக்கும். இதில் உள்ள 189 திட்டங்களுக்கு, 22 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

2b) இணைப்பு விரிவாக்கம் (Port Connectivity Enhancement)

பிரதானமான இணைப்பு சவால்கள் (Overarching connectivity challenges) மற்றும் முறை வாரியான திட்டங்கள் (Mode wise projects)

இப்பொழுது இருக்கும் துறைமுகங்களில் குறிப்பிட்ட சில இடத்திற்கும், நாட்டிற்கும் மட்டுமே கப்பல்களில் ஏற்றுமதி செய்ய முடிகிறது. இப்பொழுதிருக்கும் துறைமுகங்களை  விரிவாக்கம் செய்வதனால், மற்ற நாட்டிற்கும் சுலபமாக ஏற்றுமதி செய்யமுடியும்.  இதில் உள்ள 170 திட்டங்களுக்கு, 36 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

2c) துறைமுகங்களுடன் இணைந்த தொழிற்சாலைகள் (Port-Linked Industrialization)

ஆற்றல் தொழிற்சாலைகள் (Energy Industries), பொருள் தொழிற்சாலைகள் (Material industries), தனித்தியங்கும் உற்பத்தி பகுதிகள் (Discrete manufacturing clusters) மற்றும் கடலோர பொருளாதார மண்டலங்கள் (Coastal Economic Zones)

இப்பொழுது இருக்கும் துறைமுகங்கள் பக்கத்திலும், சுற்றுவட்டாரத்திலும் அதிகம் ஏற்றுமதி செய்யக் கூடிய பொருட்களை உருவாக்கும் தொழிற்சாலைகளைக் கட்டத் திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. இதனால் நேரம் வீணாகாமல், கப்பல் வந்ததும் ஏற்றுமதி செய்து அனுப்பச் சுலபமாக இருக்கும்.  இதில் உள்ள 33 திட்டங்களுக்கு, 66 பில்லியன் அமெரிக்க டாலர் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது.

2d) கடலோர சமூகம் மேம்படுத்தல் (Coastal Community Development)

பொருளாதார ஊக்கம் ஊடாக கடலோர மக்களின் சமூக பொருளாதார வளர்ச்சி (Socio-Economic Development status of coastal Communities through Economic Stimulus), திறன் வளர்ச்சி (Skill Development), கடல் மீனவர்கள் சமூக வளர்ச்சி (Marine Fishermen Community Development) மற்றும் தீவு வளர்ச்சி (Island Development)

இப்பொழுது இருக்கும் துறைமுகங்களைப் பெரிதாக்குவதனால், அங்கிருக்கும் கடலோர மக்களுக்கு வேலைவாய்ப்பை அதிகரிக்கவும், அவர்களின் வாழ்வியல் மேம்படவும் இந்தத் திட்டம் உறுதுணையாக இருக்கும். இதில் உள்ள 23 திட்டங்களுக்கு, 660 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் ஒதுக்கப்பட்டுள்ளது. Human Resource and Skill Requirement Study for 21 Coastal Districts of India - Prepared for: Sagarmala, Ministry of Shipping and National Skill Development Corporation - Tamil Nadu (Thiruvallur & Thoothukudi) Final Report - [http://sagarmala.gov.in/project/coastal-community-development/report], [http://sagarmala.gov.in/sites/default/files/Tamil_Nadu_Final_Report_19_July.pdf]

இந்தியாவில் கார்ப்ரேட் நிறுவனங்களில் முதன்மையான நிறுவனமாக உள்ளது ரிலையன்ஸ். அண்மை வருடங்களாக அதானி குழுமம், மாபெரும் வளர்ச்சி அடைந்துள்ளது. குசராத்தில் 6456 ஏக்கர் கடற்கரை நிலத்தை, ஏக்கர் ஒன்றுக்கு 1 ரூபாய் என அரசு அந்நிறுவனத்திற்கு விற்றுள்ளது. ஏற்கனவே 7 துறைமுகங்கள் அக்குழுமத்திடம் உள்ளது. மேலும் 6 துறைமுகங்கள் சாகர்மாலா திட்டத்தின்கீழ் அதானி குழுமத்திற்கு அளிக்கப்பட்டுள்ளது. அதில் சென்னையிலிருந்து வடக்கே 30 கி.மீ. தொலைவிலுள்ள காட்டுப்பள்ளி துறைமுகமும் ஒன்று [https://www.adaniports.com/kattupalli-port]. இந்தத் துறைமுகம் ஆற்றின் கரைகளுக்குப் பின்னணியிலுள்ள மண்டலம், கடற்கரைக்குப் பின்புறமுள்ள நாட்டுப்பகுதியோடு (Hinterland), நான்கு முக்கிய சாலையால் (NH5 Kolkata-Chennai, NH4 Bangalore-Chennai, NH45 Southern ports of TN-Chennai, NH205 Thiruvallur-Chennai) இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் இத்துறைமுகம் சென்னை புறவழிச்சாலை, வடக்கு துறைமுக அணுகல் சாலை (Northern Port Access Road- NH5 ),  திருவெற்றியூர்-பொன்னேரி-பஞ்சட்டி சாலையோடும் (TPP) இணைக்கப்பட்டுள்ளது. மேலும் தற்போது முன்மொழியப்பட்டுள்ள வெளிப்புற வளைய சாலையும் (Outer Ring Road) எதிர்வரும் ஆண்டுகளில் இணைக்கப்படவுள்ளது. இந்த ஒரு துறைமுகத்திற்கே இத்தனை வசதி செய்துகொடுக்கப்படுகிறது என்றால், மற்ற துறைமுகங்களுக்கும் அது பொருந்தும். இதற்கும் மேலாக ரூபாய் 11,950 கோடி மதிப்பிலான காட்டுப்பள்ளி-தட்சூர்-தாமரைப்பாக்கம்-திருவள்ளூர்-திருப்பெரும்புதூர்-சிங்கபெருமாள்கோவில்-மாமல்லபுரம் பூஞ்சேரி வரையிலான முன்மொழியப்பட்ட சென்னை புறச்சாலையும் (Proposed Chennai Peripheral Road) நிறைவேற்றப்படவிருக்கிறது. சாலை உள்கட்டமைப்பிற்கு 3,850 கோடியும், நிலங்களை கையகப்படுத்துவதற்கு 8,100 கோடி என வரையறுக்கப்பட்டுள்ளது. இதில் சாலை உள்கட்டமைப்பிற்கான நிதி 3,850 கோடியை Japan International Cooperation Agency (JICA) என்ற நிறுவனம் வழங்கவிருக்கிறது. மேலும் பல்வேறு திட்டங்களுக்கு உலக வங்கியும் (World Bank), ஆசிய வளர்ச்சி வங்கியும் (Asian Development Bank (ADB)) நிதியளிக்கவிருக்கிறது.

இந்தியாவில் இதுவரை அதானி குழும நிறுவனமான அதானி துறைமுக சிறப்பு பொருளாதார மண்டல நிறுவனம் (APSEZ) ஏற்கனவே 7 துறைமுகங்கள் அதாவது  முந்த்ரா, தாஹேஜ், ஹசீரா, கண்டலா (குசராத்),  தம்ரா (ஒடிசா),  மோர்முகாவோ (கர்நாடகா), விசாகப்பட்டினம் (ஆந்திரா) ஆகியவற்றை நிர்வகித்து வருகிறது. இத்தோடு காட்டுப்பள்ளியும் (தமிழ்நாடு) இணைந்துள்ளது. நாட்டின் கட்டமைப்பு மேம்பாட்டில் காட்டுப்பள்ளி துறை முகத்தைக் கையகப்படுத்தியது மிகவும் முக்கியமான நடவடிக்கை என்று, அதானி குழுமத்தின் தலைவர் கவுதம் அதானி குறிப்பிட்டுள்ளார். இது எண்ணூர் சரக்குப் பெட்டக முனையத்துக்கு அருகில் அமைந்துள்ளது கூடுதல் சாதக அம்சம் என்றும், அவர் மேலும் தெரிவித்துள்ளார்.

அடுத்ததாக உணவுப்பொருள் சந்தையின் மூன்றில் ஒரு பகுதியை, தன் வசம் வைத்துள்ள பாபா ராம்தேவின் "பதஞ்சலி"யை உலக கார்ப்ரேட்டாக மாற்றப்போகிறது சாகர்மாலா. இந்நிறுவனத்தின் உணவு பொருட்கள் பெருவாரியாக ஏற்றுமதி செய்யப்படவிருக்கிறது. சரக்கு போக்குவரத்தில் கட்டுமானத் துறையில் ஆதிக்கம் செலுத்தி வரும் லார்சன் மற்றும் டர்போ கம்பெனி மற்றும் சுரங்கத் தொழிலில் ஈடுபட்டு வரும் எர்த் மூவர்ஸ், ஆகிய கம்பெனிகள் பெரும் லாபம் ஈட்டவும் சாகர்மாலா கைகொடுக்கும். இதனைத் தொடர்ந்து நாடு முழுவதும் உள்ள தனியார் துறைமுகங்கள், நிலக்கரி ஏற்றுமதி செய்யும் தனியார் நிறுவனங்கள் ஆகியவை, பெரும் லாபம் ஈட்ட வழி வகுக்கும். சாகர்மாலா திட்டத்தால் பெரும்  லாபத்தை அடையப்போவது, நூற்றுக்கணக்கான பெருநிறுவனங்களும், பெருமுதலாளிகள்தான்.

சாகர்மாலா திட்டத்தில், முன்மொழியப்பட்ட கடலோர பொருளாதார மண்டலத்தில் (Proposed Coastal Economic Zones) அமையப்பெற்ற பெரிய, முக்கிய துறைமுகங்களான கண்டலா (குசராத்), மும்பை, ஜெ.என்.பி.டி.(மகாராட்டிரம்), மோர்முகாவோ, என்.எம்.பி.டி. (கர்நாடகா), கொச்சின் (கேரளா), தூத்துக்குடி, சென்னை (தமிழ்நாடு), விசாகப்பட்டினம் (ஆந்திரா), பாராதீப் (ஒடிசா), ஹால்டியா, கொல்கத்தா (மேற்கு வங்காளம்) துறைமுகங்கள் வழியாகவும், சிறிய துறைமுகங்களான முந்த்ரா, சிக்கா, பிப்பாவாவ், தாஹேஜ், ஹசீரா (குசராத்), டிகி, ஜெய்கார் (மகாராட்டிரம்), காரைக்கால், காட்டுப்பள்ளி (தமிழ்நாடு), கிருஷ்ணாபட்டினம், காக்கிநாடா, கங்காவரம் (ஆந்திரா), கோபால்பூர், தம்ரா (ஒடிசா) வழியாகவும் ஏற்றுமதி/இறக்குமதி  செய்யப்படபோகிறது.

சாகர்மாலா திட்டத்தில் உள்ள நான்காவது குறிக்கோள்தான் [கடலோர சமூகம் மேம்படுத்தல் (Coastal Community Development)] கவலைக்குரியதாகவும், கவனிக்கப்படவேண்டியதாகவும் உள்ளது. ஏனென்றால் சாகர்மாலா திட்டம் என்பதே, ஏற்றுமதி/இறக்குமதிக்காக, கடல்போக்குவரத்தை மேம்படுத்த துறைமுகத்தை செம்மைப்படுத்துவதே. அந்த துறைமுகத்தை ஒட்டிய கடலோர பரப்புகளை, "கடலோர பொருளாதார மண்டலத்தின்கீழ் (Coastal Economic Zones)" கொண்டுவந்துள்ளது அரசு. அக்கடல்பரப்புகளில் கடல் சார்ந்த வணிகங்களும், நிறுவனங்களும் அமையப்பெறும். பழைய துறைமுகங்களை விரிவுபடுத்தவும், புதிய துறைமுகங்களை உருவாக்கவும் இருக்கிறார்கள். இதனால் மீனவர்கள் தங்கள் மீனவத்தொழிலிருந்தும், வாழ்விட பகுதிகளிலிருந்தும் அப்புறப்படுத்தப்படுவர். இதற்கென அந்த நான்காவது குறிக்கோளில் குறிப்பிடப்படுகின்ற விடயங்கள் ""பொருளாதார ஊக்கம் ஊடாக கடலோர மக்களின் சமூக பொருளாதார வளர்ச்சி (Socio-Economic Development status of coastal Communities through Economic Stimulus), திறன் வளர்ச்சி (Skill Development), கடல் மீனவர்கள் சமூக வளர்ச்சி (Marine Fishermen Community Development), தீவு வளர்ச்சி (Island Development)"". அதாவது மீனவ தொழிலிலிருந்து மீனவர்களை அப்புறப்படுத்தியப்பின், அவர்கள் வாழ்வியலை மேம்படுத்த, வேறு துறை பணிகளில் ஈடுபட, அவர்களுக்கான ஊக்க தொகையும், திறன் பயிற்சியும் அளிக்கப்படும். இதன் பொருள் என்னவென்றால் மீன்பிடி தொழிலும், கடலும், கடலோர வாழ்விட பகுதிகளும், இனி மீனவனுக்கு சொந்தமில்லை, வேறு தொழில் கற்றுக்கொண்டு கடற்பரப்பைவிட்டு வெளியேறுங்கள் என்பதே. இது மேற்கு,தெற்கு, கிழக்கு இந்திய பகுதிகளில் வாழும், பெரும் எண்ணிக்கையிலான கடலோர நெய்தல் நில மக்களின் மீது நடத்தப்படுகின்ற நுணுக்கமான சர்ஜிக்கல் ஸ்டிரைக்.

ஒரு வருடத்தில், இந்திய பெருங்கடலில் மட்டும் ஒரு இலட்சம் வணிக கப்பல்கள், போக்குவரத்தில் ஈடுபடுவதாக புள்ளிவிவரங்கள் தெரிவிக்கிறது. சாகர்மாலா திட்டம் முழுமைபெற்று, நடைமுறைக்கு வரும்போது அது இருமடங்காகும். இடைவிடாத சரக்கு போக்குவரத்து ஏற்படுத்தும் சூழல் மாசினால், பவளப்பாறைகள், கடல்வாழ் உயிரினங்கள் மற்றும் தாவர இனங்கள் அழியும் அபாயம் ஏற்படும்.

கடற்பகுதியில் நடைபெறும் உலகளாவிய சரக்கு கப்பல்களை காட்சிப்படுத்தும் வரைப்படம். Visualisation of Global Cargo Ships - By Kiln and UCL - [https://www.shipmap.org], இந்த இணையதளத்தில் 2012 வருட கணக்கின்படி, உலகம் முழுவதும் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு ,ஏறக்குறைய 1,45,00,000 கொள்கலன்கள் பயன்படுத்தப்படுவது தெரிகிறது. இதில் ஏறக்குறைய 5,50,000 கிலோ டன் உலர்ப்பொருட்களும், 4,00,000 கிலோ டன் திரவங்களும், 6,20,00,000  மில்லியன் குயூப் இயற்கை எரிவாயுவும், 1,05,00,000 கிலோ டன் வாகனங்கள் அளவிற்கு வர்த்தகம் நடைபெறுவது தெரிகிறது.

சாகர்மாலா திட்டத்தின் நன்மைகள் என அரசு தரப்பில் சொல்வது...

இந்தியாவிலுள்ள துறைமுகங்களின் கொள்ளளவு 1.5 மில்லியன் டன்களிலிருந்து, 3.0 மில்லியன் டன்களாக அதிகரிப்பதால், பல நாடுகளிலிருந்து இந்தியாவில் முதலீடு செய்ய வருபவர்களின் எண்ணிக்கை அதிகமாக வாய்ப்புள்ளது. இத்திட்டத்தால் நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் 1 கோடி பேருக்கு வேலைவாய்ப்பு கிடைக்கும் என கூறப்பட்டுள்ளது. மூலப்பொருட்களை கொண்டுபோகும் செலவு பாதியாக குறைக்கப்பட வாய்ப்பு. இதன் காரணமாக கடல் ஊடாக நடந்து வரும் வாணிகம், பெரிய அளவில் வளர்ச்சியடையும் என கூறப்படுகிறது. 1208 தீவுகள் சுற்றுலாத்தலமாக மாற்றப்படும். உள்நாட்டு சந்தையில் பொருட்களின் விலை குறைய வாய்ப்பு. ராணுவ பாதுகாப்பு - இத்திட்டத்தின் காரணமாக ராணுவம் அனுமதிக்கப்படும்.

சாகர்மாலா திட்டத்தின் தீமைகள் என மீனவர்கள், சூழலியலாளர்கள், சமூக ஆர்வலர்கள் தரப்பில் சொல்வது...

இத்திட்டத்தால் கடுமையாக பாதிக்கப்படப்போவது கடற்கரையோர மீனவர்கள். வாழ்வாதாரம் பாதிக்கப்படுவோதோடு மட்டுமல்லாமல், அவர்கள் காலம்காலமாக வாழ்ந்து வந்த இடத்திலிருந்து அப்புறப்படுத்தப்படுவர். ஏனென்றால் நடுவண் அரசால் தேர்ந்தெடுக்கப்பட்ட பகுதிகளில், கையகப்படுத்தப்படப்போகும் நில அளவு என்பது 2 இலட்சம் ஏக்கரிலிருந்து, 3 இலட்சம் ஏக்கர் வரை இருக்கலாம். இந்த திட்டம் செயல்படுத்தப்படும்போதும், துறைமுகங்கள் நிர்மாணித்த பிறகும், பல இலட்சம் லிட்டர் தண்ணீர் தேவைப்படும். இதனால் வெகுவிரைவிலேயே இந்திய கடற்கரையோர பகுதிகள், தண்ணீர் பஞ்சத்தை எதிர்நோக்க நேரிடும். கடல் உணவுகள், இந்தியாவுடைய உணவு பிரிவில் முக்கிய பங்காற்றுகிறது. இத்திட்டத்தால், துறைமுகம் அமைப்போகின்ற இடத்தை சுற்றி, பல கிலோமீட்டருக்கு பெரிய பெரிய கப்பல் வந்து செல்ல எதுவாக கடல் ஆழப்படுத்தப்படும். இதனாலும், கப்பல் போக்குவரத்து காரணமாகவும்,  கடல்வாழ் உயிரினங்களுக்கு மிக பெரிய அளவில் அச்சுறுத்தல் ஏற்படும். கடல்வாழ் உயிரினங்களும், பவளப்பாறைகள் போன்ற இயற்கை வளங்களும் அழிய நேரிடும். கடல் உணவு தட்டுப்பாடு ஏற்படுவதன் காரணமாக, அந்த உணவுகளை மட்டுமே பெருமளவு உண்ணுகின்ற மக்களுக்கு, குறிப்பாக குழந்தைகளுக்கு ஊட்டச்சத்து குறைபாடு ஏற்பட வாய்ப்பு. கடலூர் மற்றும் நாகப்பட்டினத்தை சேர்ந்த மாவட்டத்தில், 45 கிராமங்களில் கண்டுபிடிக்கப்பட்டுள்ள பெட்ரோலிய படிமத்திலிருந்து எடுக்கப்படும் தயாரிப்புகள் எல்லாமே, புதிதாக அமையவிருக்கிற சீர்காழி துறைமுகத்திலிருந்துதான் ஏற்றுமதி செய்யப்படப்போகிறது. கதிராமங்கலம், நெடுவாசல், திருவாரூர் போன்ற இடங்களிலிலிருந்து, எடுக்கப்போகும் ஐட்ரோகார்பன், நிலக்கரி மற்றும் மீத்தேன் பொருட்களை இத்துறைமுகத்தின் வாழியே கொண்டுபோக வாய்ப்புள்ளது. மீனவ மக்களுக்கு புதிய தொழில் பயிற்சி அளிக்கவுள்ளார்கள். இதுதான் இத்திட்டத்தில் உள்ள கடலோர சமூக வளர்ச்சியின் சாராம்சம். இதன் பொருள் கடலும், கடலை ஒட்டிய மீனவர்களின் வாழிவிடப்பகுதியும் இனி அவர்களுக்கு சொந்தமில்லை. அவ்விடத்தைவிட்டு வெளியேறுங்கள் என்று பொருள். அல்லது வெளியேற்றப்படுவார்கள். கார்ப்ரேட் நிறுவன முதலாளிகள் இன்னும் அதிகளவிலான இயற்கை வளங்களை சுரண்ட வாய்ப்புள்ளது. கடல் வணிகம் மற்றும் கடல் பாதுகாப்பை காரணம் காட்டி, பாதுகாப்புக்கு என்று சொல்லப்படுகின்ற இராணுவமே, தமிழகத்திற்கு பாதகமாக நேரிடலாம்.

3) பாரத்மாலா

ஏற்றுமதி/இறக்குமதி பொருட்களை விரைவாக, ஓரிடத்திலிருந்து இன்னொரு இடத்திற்கு கொண்டுசெல்ல, போக்குவரத்து வசதி [Logistics Performance Index( LPI)], அதாவது நிலவழி சாலைகளை, மேம்படுத்தும் திட்டத்திற்கு பெயர் தான் "பாரத் மாலா" (http://pibphoto.nic.in/documents/rlink/2017/oct/p2017102503.pdf). அடுத்த 5 வருடங்களுக்கு, அதாவது 2022-க்குள், நாட்டிலுள்ள பல்வேறு சாலைவழி போக்குவரத்து பாதைகளான, பொருளாதார பாதைகள் (Economic Corridors), கடலோரா பாதைகள் (Coastline Corridors), துறைமுக பாதைகள் (Port Corridors), எல்லையோர பாதைகள் (Border Corridors), தேசிய நெடுஞ்சாலைகள் (National Highways), நீர்வழிச்சாலை [Waterways (Inland Waterways & Coastal Shipping)], குழாய்வழி சாலை (Pipelines), தொடர்வண்டி சாலைகள் (Rail) மற்றும் பசுமைவழி விரைவு சாலைகள் (Green Corridor Expressway) ஆகிய அனைத்திலுமுள்ள, சுமார் 80,000 கிலோமீட்டர் சாலையை, இணைக்கும் வேலையை, சுமார் 8 இலட்சம் கோடி ரூபாய் செலவில் நிறைவேற்றப்படவுள்ளது. (http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=171930). சுமார் 50,000 கி.மீ. தூரத்திற்கு நெடுஞ்சாலைகள் அமைக்கப்பட்ட [National Highways Development Project (NHDP)] திட்டத்திற்கு பிறகு , இரண்டாவது பெரிய திட்டம் இதுவாகும்.

பாரத்மாலா சாலை திட்டங்களை அடையாளம் காணும் பணி, குறிப்பிடத்தகுந்த காலகட்டத்தில் மேற்கொள்ளப்பட்டது. முழுமையான விஞ்ஞான ஆய்வுகள் நடத்தப்பட்டு இந்தப் பாதைகள்/திட்டங்கள் அடையாளம் காணப்பட்டன. Total Station Survey, LiDAR, Visual Inspection and Ground Penetrating Radar போன்ற முறைகளின் மூலம் இந்த ஆய்வுகள் மேற்கொள்ளப்பட்டன. வழித்தடங்களை அடையாளம் காணும் பணியும் அறிவியல்ரீதியாக மேற்கொள்ளப்பட்டன.  சரக்குகளைக் கையாளுதல் குறித்து 600 மாவட்டங்களில் வியாபாரரீதியாக கணக்கெடுப்பு, 90% சரக்குகளை எடுத்துச்செல்லும் 12,000 பாதைகளில் குறுகிய பாதைக்கான வரைபடம் தயாரித்தல், நாடு முழுவதும் 1500-க்கும் அதிகமான பகுதிகளில் தொழில்நுட்பம் வழியாக போக்குவரத்து கணக்கெடுப்பு, செயற்கைக்கோள் மூலமாக வழித்தடங்களை அடையாளம் காணுதல் என பணிகள் நடைபெற்றதாக தெரிகிறது.

இந்த திட்டத்தின் மூலம் 44 புதிய பொருளாதார மையங்களுக்கான சாலை போக்குவரத்து அமைக்கப்படும். மொத்தம் 9000 கிலோமீட்டர் தொலைவில் முக்கிய நகரங்கள் மற்றும் நாட்டின் பொருளாதார மையங்களை இணைக்கும் என தெரிவிக்கப்பட்டுள்ளது. இந்த திட்டம் செயல்படுத்தப்பட்டதும், நெடுஞ்சாலைகளில் சரக்கு போக்குவரத்தை, 40 சதவிகிதத்தில் இருந்து 80 சதவிகிதம் வரை அதிகரிக்க முடியும். வாகனங்களின் பயண வேகத்தை 20 முதல் 25 சதவிகிதம் வரை உயர்த்த முடியும் எனவும் ,சாலை பாதுகாப்பு மேம்படுத்தப்படுவதோடு, சாலை விபத்துக்களை 50 சதவிகிதம் வரை குறைக்க முடியும் என்றும், நெரிசல் மிகுந்த பகுதிகளை சீரமைக்கும் நோக்கில், பொது மக்கள் மற்றும் சரக்கு போக்குவரத்திற்கு தற்போது ஏற்படுவதை விட பயண நேரத்தை வெகுவாக குறைக்க முடியும் என அறிக்கை தெரிவிக்கிறது.

இந்த சாலை திட்டங்களுக்காக, கையகப்படுத்தப்போகும் விவசாய நிலங்கள், பாதுகாக்கப்பட்ட வனப்பகுதிகள், நீர்த்தடங்கள், குடியிருப்பு பகுதிகள், வெட்டப்படப்போகும் இலட்சக்கணக்கான மரங்கள், இதனால் ஏற்படப்போகும் பல்லுயிர்களின் இடப்பெயர்வு, சூழலியல் மாற்றம் மற்றும் பாதிப்புகள், மக்களின் வாழ்வாதாரம் என பட்டியலும் நீள்கிறது.

4) சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரம் [Chennai-Bengaluru Industrial Corridor (CBIC)]

நடுவண் அரசு 5 தொழித்துறை, பொருளாதார தாழ்வாரங்களை உருவாக்கிக்கொண்டிருக்கிறது. ஒவ்வொரு தாழ்வாரங்களும் பல்வேறு மாநிலங்களை கொண்டதாக இருக்கும். (http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=153692). டெல்லி-மும்பை  தொழில்துறை தாழ்வாரம் [Delhi-Mumbai Industrial Corridor (DMIC)], சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரம் [Chennai-Bengaluru Industrial Corridor (CBIC)], பெங்களூர்-மும்பை பொருளாதார தாழ்வாரம் [Bengaluru-Mumbai Economic Corridor (BMEC)], அம்ரிட்சர்-கொல்கத்தா தொழில்துறை தாழ்வாரம் [Amritsar-Kolkata Industrial Corridor (AKIC)], கிழக்கு கடற்கரை பொருளாதார தாழ்வாரம் [East Coast Economic Corridor (ECEC)].

நாம் நமக்கு நேரடி தொடர்புடைய சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரம் [Chennai-Bengaluru Industrial Corridor (CBIC)] மற்றும் கிழக்கு கடற்கரை பொருளாதார தாழ்வாரம் [East Coast Economic Corridor (ECEC)]  பற்றி பார்ப்போம். மற்றவற்றை நீங்களே புரிந்துகொள்வீர்கள்.

சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரம் என்பது தமிழ்நாடு, ஆந்திரா மற்றும் கர்நாடகாவை உள்ளடக்கியது. முன்னோக்கு திட்டமிடலின்பொழுது, பொன்னேரி, கிருஷ்ணப்பட்டினம் மற்றும், தும்கூர் என மூன்று இடங்களில், தொழில்துறை முனையங்கள் (Industrial Node) அமைக்க அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன. முறையாக பொன்னேரியில் 21,966 ஏக்கரும், கிருஷ்ணபட்டினத்தில் 12,274 ஏக்கரும், தும்கூரில் 13,293 ஏக்கரும், தொடர்புடைய மாநில அரசுகளால் அடையாளம் காணப்பட்டுள்ளன [http://dipp.nic.in/sites/default/files/Details%20of%20three%20CBIC%20Node.pdf]. இதற்கான திட்டமிடல், கட்டமைப்பு வசதி ஏற்படுத்துதல், நிதியுதவி என ஜப்பான் நிறுவனமான Japan International Cooperation Agency (JICA) செய்து வருகிறது. துறைமுகத்தை விரிவுபடுத்த, தொழில்நுட்ப உதவிகளை வழங்குவது, உள்ளாட்டு மற்றும் வெளிநாட்டு முதலீடுகளை திட்டங்களில் துரிதப்படுத்துவது, சென்னை மெட்ரோ திட்டத்தில் கட்டமைப்பு வசதிகளை ஏற்படுத்துவது என இந்நிறுவனம் பல்வேறு திட்டங்களில், பெரும் முதலீடு செய்து வருகிறது. தற்போது சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரத்தில் அமையவுள்ள பொன்னேரி தொழில் முனையத்தை (Ponneri Industrial Node Development Plan) கட்டமைப்பதற்கான திட்டத்தை உருவாக்கி, நிதி ஒதுக்கீடு செய்து, செயல்படுத்த முனைப்பு காட்டி வருகிறது. இந்தியாவின் முக்கிய முதலீடு கூட்டாளியாக, JICA நிறுவனம் திகழ்ந்து வருகிறது. [http://open_jicareport.jica.go.jp/pdf/12249322.pdf]

குஜராத் சூசியா கப்பல் துறைமுகத்தை (Bhavnagar district in the Indian state of Gujarat) மேம்படுத்த இந்தியா, ஜப்பானின் JICA-Japan International Cooperation Limited நிறுவனத்தோடு, 76 மில்லியன் அமெரிக்க டாலர் (சுமார் 5.22 இலட்சம் கோடி) ஒப்பந்தத்தில் கையெழுத்திட்டுள்ளது. India Signs 76 Million US Dollar Loan Deal with Japan International Cooperation Limited (JICA) to Upgrade Alang-Sosiya Shipyards - [http://pib.nic.in/newsite/PrintRelease.aspx?relid=170818]. இந்தியாவில், ஜிகா நிறுவனத்தின், பெரிய திட்டங்களின் வரைபடங்கள் - Maps of JICA Major Projects - [https://libportal.jica.go.jp/library/Data/PlanInOperation-e/EastSouthAsia/054_India-e.pdf]

2,500 கி.மீ. நீளமுள்ள "கிழக்கு கடற்கரை பொருளாதார தாழ்வாரம்" என்பது இந்தியாவின் முதல் கடற்கரை தாழ்வாரம் திட்டம். மேற்குவங்காளம், ஒடிசா, ஆந்திரா மற்றும் தமிழ்நாடு என 4 மாநிலங்களை கொண்டது. கொல்கத்தாவிலிருந்து தூத்துக்குடிவரை, கிழக்கு கடற்கரை மற்றும் அதை ஒட்டியுள்ள பல்வேறு தொழில் முனையங்களை இணைப்பது. ஒடிசா-மேற்குவங்காளம் தொழில்துறை தாழ்வாரம், விசாகப்பட்டினம்-சென்னை தொழில்துறை தாழ்வாரம், சென்னை-கன்னியாக்குமரி தொழில்துறை தாழ்வாரம் என மூன்று கட்டங்களாக பிரிக்கப்பட்டுள்ளது. இதில் முதல் கட்டமாக விசாகப்பட்டினம்-சென்னை தொழில்துறை தாழ்வாரம் திட்டம் செயல்படுத்தப்படவுள்ளது. இதில் விசாகப்பட்டினம், மசூலிப்பட்டிணம், திருக்காளத்தி-ஏர்பேடு, டோனகொண்டா என நான்கு தொழில் முனையங்களுக்கு உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க, ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி (Asian Development Bank (ADB)) $631 மில்லியன் டாலர் (4,165 கோடி) ஒதுக்கீடு செய்துள்ளது. அதேபோன்று சென்னை-கன்னியாகுமரி தொழில்துறை தாழ்வாரம் திட்டம் செயல்படுத்தப்படவுள்ளது.  இதில் கடலூர்-நாகப்பட்டினம், அரியலூர்-பெரம்பலூர், திருச்சி-புதுக்கோட்டை, மதுரை-விருதுநகர், ராமநாதபுரம், தூத்துக்குடி-நெல்லை என ஆறு தொழில் முனையங்களுக்கு உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க தேவைப்படும் 6,448 கோடியில், ஆசிய வளர்ச்சி வங்கி (Asian Development Bank (ADB)) $500 மில்லியன் டாலர் (3,300 கோடி) ஒதுக்கீடு செய்துள்ளது [https://www.adb.org/projects/51323-001/main#project-pds].

5) புவிசார் அரசியலும், வணிகமும் [3G - GeoPolitics, GeoEconomics, GeoPhysical]

இங்கு புவிசார் அரசியல் எனப்படுவது, இந்திய உபகண்டம் சார்ந்த அரசியலாகும். "அரசியல் என்பது காணப்படும் வாய்ப்புகளை கையாள்வது பற்றிய வித்தை" என்பார்கள். மேற்படி புவிசார் அரசியல் ( GeoPolitics ) மற்றும் பூகோள அரசியல் (Global Politics) ஆகியவற்றிற்கு மத்தியில் காணப்படும் வாய்ப்புகளை, கையாளும் வித்தையில் யார் வெல்கிறார்களோ, அவர்களே இந்திய பெருங்கடலையும் ஆள்வர். அதற்கான முயற்சியில் அமெரிக்கா, இந்தியா, ஜப்பான், அஸ்திரேலியா, சீனா, மலேசியா உள்ளிட்ட நாடுகள் இறங்கிவிட்டன.

21-ஆம் நூற்றாண்டில் இந்திய பெருங்கடலை யார் ஆதிக்கம் செலுத்துகின்றனரோ, அவரே ஆசியாவையும், முழு உலகினை கட்டுபடுத்தும் வலிமைமிக்க சக்தியாக இருக்க முடியும் என்றார் 20-ஆம் நூற்றாண்டில் (1914) மறைந்த அமெரிக்க கடற்படை அதிகாரி ஆல்ப்ரெட் தாயேர் மஹன். (Whoever controls the Indian Ocean Dominates Asia. This Ocean is the key to the Seven seas in the twenty-first century, the destiny of the world will be decided in these waters. It appears that this is proving to be true as the Indian Ocean is assuming importance in shaping the world order. Not only from the strategic point of view, but also from the point of view of survival and development. India will have to increasingly depend on the oceans, particularly the Indian Ocean in the centuries that lay ahead - Alfred Thayer Mahan).

60% விழுக்காட்டிற்கு அதிகமான எண்ணெய் ஏற்றுமதி (Oil Shipments), இந்திய பெருங்கடல் வழியாக, சீனா, ஜப்பான் மற்றும் மற்ற ஆசிய பொருளாதார இறக்குமதி நாடுகளுக்கு செல்கிறது. இதில் பெரும்பாலும் மத்திய கிழக்கு நாடுகளான சவூதி அரேபியா, ஈரான் மற்றும் சுற்றியுள்ள நாடுகளிலிருந்து வர்த்தகம் நடைபெறுகிறது. அதேபோன்று 70% விழுக்காடு கொள்கலன் போக்குவரத்து (Container Traffic), ஆசிய மற்றும் மற்ற உலக வர்த்தக நாடுகளுக்கும், நாடுகளிலிருந்தும், இந்திய பெருங்கடல் வழியாக, வணிக போக்குவரத்து நடைபெறுகிறது. கடந்த சில வருடங்களாக பசிபிக் பிராந்தியத்தில் உள்ள நாடுகளுக்கு, இந்திய பெருங்கடல் வழியாகவே வர்த்தகம் நடைபெறுகிறது. இதனால் அட்லான்டிக் கடற்பகுதியில் வர்த்தக போக்குவரத்து குறைந்துள்ளது கவனிக்கத்தக்கது.  இதிலிருந்து "இந்திய பெருங்கடலின்" புவிசார் வர்த்தகம் மற்றும் புவிசார் அரசியலின் முக்கியத்துவத்தை புரிந்துகொள்ள முடியும். இந்த கேந்திர முக்கியத்துவம் வாய்ந்த இந்திய பெருங்கடல் பகுதியில், தென்னிந்தியாவும் (முக்கியமாக கேரள-தமிழக பகுதிகளும்), இலங்கையும் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது.  அத்தகைய இடத்தில் ஈழம் இருந்ததால்தான், உலக வல்லாதிக்க சக்திகளின் புவிசார் வணிகத்தால், புவிசார் அரசியலால், புவிப்பெளதிகவியலால், உலக அரசியலால் புலிகள் வீழ்த்தப்பட்டனர், ஈழம் சிதைக்கப்பட்டது.

ஏன் ஜப்பான் குறைந்த வட்டி விகிதத்தில், இலட்சம் கோடிகளில், இந்தியாவின் உள்கட்டமைப்பை உருவாக்க முதலீடு செய்கிறது. சீனாவின் "One Belt One Road (OBOR), also known as the Belt and Road Initiative (BRI)" என்ற திட்டத்திற்கு எதிரான, ஆப்பிரிக்கா, தென்கிழக்கு ஆசியா, இந்தியாவின் வட-கிழக்கு பகுதிகளை உள்ளடக்கிய, 1.75 இலட்சம் கோடி ($40 Billion) மதிப்பிலான "ஆசிய-ஆப்பிரிக்க வளர்ச்சி தாழ்வாரம் [Asia Africa Growth Corridor (AAGC)]" திட்டத்திற்கு இந்தியாவும்-ஜப்பானும் ஒத்துழைப்பதற்கு காரணமும், இந்திய பெருங்கடலில் சீனாவின் ஆதிக்கத்திற்கு எதிரான நடவடிக்கைதான்.

6) சென்னை- சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை

இன்று இந்த நிலம் புது யுத்தத்தை எதிர்நோக்கியுள்ளது.

அது பசுமை வாழ்வுக்கும், பசுமை? வழி சாலைக்குமான யுத்தமாக உருவெடுத்திருக்கிறது.

இதில் விவசாயமும், வேகமும் மோதிக்கொள்கின்றன.

தொழில் வளர்ச்சியும், விவசாய வளர்ச்சியும் சண்டையிட்டுக்கொள்கின்றன.

கார்களும், பயிர்களும் ஒன்றோடொன்று போட்டி போட்டுக்கொன்றிருக்கின்றன.

வளர்ச்சியும், வயக்காடும் திமிறி நிற்கின்றன.

முதலாளித்துவ தோழமையான (Crony Capitalism) வணிக மற்றும் அரசியல் அதிகாரக் கூட்டு ஒரு பக்கமும், ஏழை எளிய சாமானிய மக்கள் ஒரு பக்கமும் எதிர் எதிர் துருவமாக நிற்கிறார்கள்.

பொருளாதார தாழ்வாரங்கள், உட்புற தாழ்வாரங்கள், பீடர் சாலைகள், தேசிய தாழ்வாரங்கள் ஆகியவற்றை மேம்படுத்துதல் என்பது "சரக்கு இயக்கத்தின் திறனை மேம்படுத்தவே". இதுதான் பாரத்மாலா திட்டத்தின் சாராம்சம். இத்திட்டத்தின்கீழ் வருவதுதான் சேலம்-சென்னை 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை. [Development of Economic Corridors, Inter Corridors, Feeder Routes and National corridors (GQ and NS-EW Corridors), to Improve the Efficiency of Freight Movement in India, under Bharatmala Pariyojana (Chennai-Salem Highway) - Page 4-5 http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Apr_2018_120542130BG219KZNPFRReport_Optimised.pdf].

சென்னை-சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவுச்சாலை, சுமார்  10,000 கோடி மதிப்பீட்டில் உருவாக இருக்கிறது. இவ்வழித்தடமானது சுமார் 277.3 கி.மீ. நீளம் கொண்டதாக இருக்கிறது. காஞ்சிபுரம் மாவட்டத்தில் 59.1 கி.மீ. தூரமும், திருவண்ணாமலை மாவட்டத்தில் 123.9 கி.மீ.தூரமும், கிருட்டிணகிரியில் 2 கி.மீ. தூரமும், தருமபுரியில் 56 கி.மீ. தூரமும், சேலத்தில் 36.3 கி.மீ. தூரமும் பயணித்து, விளைநிலங்கள், காடுகள், மரங்கள், மலைகள் மற்றும் கிராமங்கள் என கடந்து வருகிறது இச்சாலை திட்டம். சிறுவாச்சூர், நம்பேடு, ராவண்டிவாடி, அனந்தவாடி மற்றும் பள்ளிப்பட்டு வனப்பகுதிகள் வழியாக, 13.29 கி.மீ. தூரம் பயணிக்கிறது. ஜருகுமலை, அறுநூற்றுமலை, கவுத்திமலை, வேடியப்பன்மாலை, சித்தேரிமலை, கல்வராயன்மலை, சேர்வராயன்மலை உள்ளிட்ட மலைகள் பாதிப்புக்கு உள்ளாகின்றன. நிலப்பகுதியில் 70 மீட்டர் அகலமும் (229.6 அடி), வனப்பகுதியில் 45-50 மீட்டர் அகலமுமாக (147.6-164.04 அடி) இருக்கும். நிலங்கள் கையகப்படுத்துவது தொடர்பாக, அரசாங்கத்தின் தரப்பில் 1,900 ஹெக்டேர் (4695 ஏக்கர்) எனவும், தேசிய நெடுஞ்சாலை தரப்பில் 2560  ஹெக்டேர் (6326 ஏக்கர்) என, இருவேறு தரவுகள் காணப்படுகிறது. மறைமுகமாக ஆயிரக்கணக்கான ஏக்கர் விவசாய விளைநிலங்கள் பாதிக்கப்படும். 8 மலைகள் பாதிப்புக்குள்ளாவதுடன், 120 ஹெக்டேர் (297 ஏக்கர்) காடுகள் அழிக்கப்படும் என தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையத்திடம் தகவல்கள் இருக்கின்றன. 23 பெரிய பாலங்கள், 156 சிறிய பாலங்கள், 9 மேம்பாலங்கள், 22 வாகன கீழ்வழிச்சாலைகள், 2 பாலங்களுடனான கீழ்வழிச்சாலை, வனப்பகுதியில் 3 சுரங்கப்பாதைகள், 8 சுங்கச்சாவடிகள், 10 பேருந்து மற்றும் லாரி நிறுத்தங்கள் என அமையவிருக்கிறது.

ஐயா, நாங்களும் இந்தியர்கள்தானய்யா. எங்களுக்கும் நாட்டின் மீது பற்று உண்டு. அதனாலதானய்யா சொல்கிறோம்... விவசாயம் செழிப்பா இருக்கிற நிலமய்யா... இத அழிச்சிட்டு ரோடு போடுறது பாவமய்யா. பூமித்தாய்க்கு செய்யுற துரோகமய்யா.. - சேலம் மாவட்டம் பூலாவரி கிராம விவசாயி மோகனசுந்தரம்

சின்ன கல்வராயன் மலை, பல ஜீவராசிகள் வாழுற இடம். தும்பி பறக்கிற வெளி தொடங்கி, யானை நடந்து போற பாதை வரைக்கும் இதை சுத்திதான் இருக்கு. இது அழிஞ்சா சூழலுக்குப் பெரும் கேடு. இன்னும் நூற்றுக்கணக்கான விவசாயக் கிணறுகள், சிற்றோடைகள், ஆழ்துளை கிணறுகள்னு பல நீர்நிலைகளும் அழிஞ்சே போகும். இந்த சாலை எங்களுக்கு வேண்டாமுங்க - தர்மபுரி மாவட்டம் இருளப்பட்டி சந்திரகுமார்

வளர்ச்சி என பேசும் தமிழக அரசின் இரட்டை வேடம்

2006-11 திமுக ஆட்சியின்போது, திருச்சியிலிருந்து புதுக்கோட்டை வழியாக காரைக்குடி வரை, தேசிய நெடுஞ்சாலை அமைக்க நிதி ஒதுக்கப்பட்டு பணிகள் துவக்கப்பட்டன. அந்த பணிகள் முழுமையடையாத நிலையில், 2011-ல் ஆட்சி மாற்றம் நடந்தது. ஆட்சிக்கு வந்த அதிமுக, அந்த திட்டத்திற்கு தடை விதித்தது. அதற்குக் காரணமாக அதிமுக அரசு சொன்னது...

இன்று பூலாவரி கிராம விவசாயி மோகனசுந்தரமும், இருளப்பட்டி சந்திரகுமாரும், இன்னும் ஆயிரக்கணக்கான விவசாயிகள் சொல்லும் அதே காரணத்தைதான், அன்றைய அதிமுக அரசு "திருச்சி, புதுக்கோட்டை, சிவகங்கை மாவட்டங்களில் உள்ள நீர்நிலைகள் பாதிக்கப்படும், நீர்வழித்தடங்கள் தடைபடும். இயற்கைச் சூழலுக்குக் கேடு வரும். நீர்நிலைகளை பாதுகாத்து, இயற்கைச்சூழலைக் காக்க வேண்டிய பொறுப்பு மாநில அரசுக்கு உள்ளது" என்றது.

சென்னை-சேலம் திட்டத்தைச் செயல்படுத்தும் அதே தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம்(NHAI) தான், திருச்சி-காரைக்குடி திட்டத்தையும் செயல்படுத்தியது. ஒரே நிறுவனம் செயல்படுத்தும் ஒரே மாதிரியான இரண்டு திட்டங்களுக்கு, இரு வேறான முரண்பட்ட கருத்துகளைச் சொல்லி சர்ச்சையில் சிக்கியுள்ளது தமிழக அரசு. அப்போது அதிமுக அரசு விதித்த தடையை எதிர்த்து, தேசிய நெடுஞ்சாலை ஆணையம் (NHAI) சென்னை உயர் நீதிமன்றத்தில் வழக்கு தொடர்ந்தது. அந்த வழக்கை விசாரித்த உயர்நீதிமன்றம், தடையை விலக்க உத்தரவிட்டது. ஆனால் மேல்முறையீடு செய்தது அதிமுக அரசு. அந்த வழக்கு இன்றுவரை நிலுவையில் இருக்கிறது. இதை சுட்டிக்காட்டித்தான் சென்னையை சேர்ந்த வழக்கறிஞர் சூரியபிரகாசம் அவர்களும், பூவுலகு நண்பர்கள் அமைப்பும் உயர்நீதிமன்றத்தில் வழக்கு தொடர்ந்துள்ளது."திருச்சி, புதுக்கோட்டை, சிவகங்கை மாவட்டங்களின் நீர்நிலைகளைப் பாதுகாத்து, இயற்கைச்சூழலைக் காக்கவேண்டிய பொறுப்பு மாநில அரசுக்கு உள்ளது" என நீதிமன்றத்தில் உறுதி கூறிய தமிழக அரசுக்கு "ஏன் காஞ்சிபுரம் முதல் சேலம் வரையிலான மாவட்டங்களில், இந்த பொறுப்பு தமிழக அரசுக்கு இல்லை?" என்பதுதான் சாமானியனின் கேள்வி.

வாகன எண்ணிக்கை

தமிழகத்தில் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை 2.5 கோடியாக அதிகரித்துள்ளது. அதற்கேற்ப புதிய எட்டுவழிச்சாலை போடவேண்டிய அவசியமேற்பட்டுள்ளது என்கிறார் எடப்பாடி

தமிழ்நாடு போக்குவரத்து ஆணையத்தின் தரவுகளில், 01-04-2018-ஆம் நிலவரப்படி, 1,19,63,437 மோட்டார் சைக்கிளும், 28,71,938 ஸ்கூட்டர்களும், 51,51,927 மொபட்டுகளும் என மொத்தம் 1,99,87,302 வாகனங்கள் பதிவு பெற்றுள்ளன. இவற்றுடன் கார்கள் 21,62,106, ஜீப்புகள் 45,983, டிராக்டர்கள் 2,76,017 உள்ளிட்ட இதர வாகனங்களையும் சேர்த்தால், மொத்தம் 2 கொடியே 26 லட்சத்து 10 ஆயிரத்து 704 வாகனங்கள் உள்ளன.

டிரான்ஸ்போர்ட் பட்டியலில் அரசு மற்றும் தனியார் பேருந்துகள் 30,507, சிற்றுந்துகள் 4,218, ஒப்பந்த போக்குவரத்து வாகனங்களான ஆட்டோ ரிக்சாக்கள் 2,51,056, சரக்கேற்றும் லாரிகள் 2,55,706, நேசனல் பர்மிட் லாரிகள் 88,971, இலகுரக வாகனங்கள் 2,36,124 உட்பட மொத்தம் 12,34,360 வாகனங்கள் பதிவு செய்யப்பட்டுள்ளன. சரக்கேற்றும் வாகனங்களின் எண்ணிக்கை மொத்தமே 6,70,530 என்றுள்ள நிலையில், இதற்காக பத்தாயிரம் கோடி ரூபாய் செலவில், பசுமைவழிச்சாலை தேவையா என்ற கேள்வி எழுகிறது. முதல்வர் சொன்ன இரண்டரை கோடி வாகனங்கள் என்பது இருசக்கர வாகனங்களையும் சேர்த்துதானா?

அடுத்து சென்னை-சேலம் பசுமைவழி விரைவுச்சாலையால், பயண தூரம் 277.3 கி.மீட்டராகவும், பயண நேரம் 2 மணி 15 நிமிடங்களாகவும் குறைகிறது என்கிறார் முதல்வர். சேலம்-உளுந்தூர்பேட்டை-சென்னை இடையிலான பயண தூரம் 334 கி.மீ. புதிதாக அமையவுள்ள பசுமைச்சாலை, சென்னையை தொடுவதற்குமுன் படப்பையிலேயே முடிந்துவிடுகிறது. படப்பையிலிருந்து சென்னை செல்ல 40 கி.மீ. இதனையும் சேர்த்தால் சேலம்-சென்னை பயணதூரம் 317.3 கி.மீட்டராக ஆகிறது. ஆக பசுமை வழிச்சாலையால், மிச்சமாவது 35 கிலோமீட்டர் மட்டுமே. இதற்குத்தான் 10,000 கோடி ரூபாய் விரயமாக்கப்படுகிறதா என்ற கேள்வியும் எழுகிறது.

விரயம் எல்லாம் ஒன்றும் இல்லை. இங்கே, பசுமைவழிச் சாலை முடியும் "படப்பை"யையும், ரூபாய் 11,950 கோடி மதிப்பிலான காட்டுப்பள்ளி துறைமுகம்-தட்சூர்-தாமரைப்பாக்கம்-திருவள்ளூர்-திருப்பெரும்புதூர்-சிங்கபெருமாள்கோவில்-மாமல்லபுரம் பூஞ்சேரி வரையிலான, முன்மொழியப்பட்ட சென்னை புறச்சாலையும் (Proposed Chennai Peripheral Road)], இணைத்துப்பாருங்கள். இடையே, பொன்னேரி (Ponneri Node) தொழில் முனையத்தையும், சென்னை-பெங்களூர் தொழில்துறை தாழ்வாரப் [Chennai-Bengaluru Industrial Corridor (CBIC)] பாதையையும், புதிதாக அமைக்கப்படவுள்ள சென்னை-பெங்களூர் 8 வழி பசுமை விரைவு சாலையையும் (Chennai-Bengalore 8 Way Green corridor) இணைத்து, நேராக அதானியின் காட்டுப்பள்ளி துறைமுகத்திற்கும், எண்ணூர் துறைமுகத்திற்கும் செல்லும். மேலும் முன்மொழியப்பட்ட சென்னை புறச்சாலை (Proposed Chennai Peripheral Road), கொல்கத்தா வரை செல்லும் கிழக்கு கடற்கரை தொழில்துறை சாலையோடும் (East Coastal Industrial Corridor) இணைக்கப்பெறும். எதிர்காலத்தில் மாமல்லபுரத்திலும் துறைமுகம் அமைக்கும் திட்டம் இருக்கலாம்.

தொல்லியல் சின்னங்கள் (Archaeological Symbols)

இப்பசுமைச்சாலையால், திருவண்ணாமலை மாவட்டம், செங்கம் பகுதியில் தொரப்பாடி என்ற ஊரில், ஏறக்குறைய 1,400 ஆண்டுகள் பழைமை வாய்ந்த நடுகற்கள் (Hero Stones) பாதிக்கப்படவுள்ளது. மேலும் சில இடங்களில், கல் வட்டங்களும் (Cairn Circles), மூதாதையர் வாழ்ந்த கற்கால இடங்களும் பாதிக்கப்படுவதாக தெரிகிறது. பாதிக்கப்படும் தொல்லியல் சின்னங்களை பாதுக்காக்க, மாநில மற்றும் மத்திய தொல்லியல் துறையினர் உரிய நடவடிக்கை எடுக்கவேண்டும்.

7) தமிழ்நாடு பாதுகாப்பு தாழ்வாரம் [Tamil Nadu Defence Corridor]

கடந்த ஏப்ரல் மாதம், திருவிடந்தையில் 11 முதல் 14 வரை நடைப்பெற்ற "பாதுகாப்பு கண்காட்சி (DEFEXPO18) [http://www.defexpoindia.in]" நடைபெற்றது நினைவிருக்கலாம். முதல் மூன்று நாட்கள், ராணுவ வர்த்தகம் தொடர்பாக, 6 கருத்தரங்கங்கள் நடைபெற்றன. இந்திய-ரஷ்ய ராணுவத் தொழில் துறை மாநாடு நடைபெற்றது. இந்தியாவின் சார்பில் 200 தொழிலதிபர்களும், ரஷ்யா தரப்பில் 100 தொழிலதிபர்களும் கலந்துகொண்டார்கள். 47 நாடுகளின் இராணுவ உற்பத்தி நிறுவனங்கள் பங்கேற்றன. இதில் "The Associated Chambers of Commerce and Industry of India (ASSOCHAM), Confederation of Indian Industry (CII), Society for Indian Defence Manufacturers (SIDM), The Federation of Indian Chambers of Commerce and Industry (FICCI), The U.S.-India Business Council (USIBC), Tamilnadu Industrial Development Corporation (TIDCO)" உள்ளிட்ட தொழில்துறை கூட்டமைப்புகள் ஏற்பாடு செய்திருந்த, வர்த்தக மற்றும் வணிக பார்வையாளர்கள் கூடியிருந்த, நேரடி விளக்கக்கூட்டங்கள்/பறக்கும் காட்சி கருத்தரங்கத்தில், உரையாற்றிய பிரதமர் மோடி அவர்கள், "தமிழ்நாட்டில் இராணுவத் தளவாடங்கள் உற்பத்திப் பூங்கா அமைக்கப்படும்" என்றார். அதற்கு முன் மார்ச் மாதம் பாதுகாப்புதுறை அமைச்சர் நிர்மலா சீதாராமன் அவர்கள் தமிழ்நாட்டில், "இந்தியாவின் முதல் பாதுகாப்பு தாழ்வாரம் அமைக்கப்படும்" என்று கூறியிருந்தார். அத்திட்டம் சேலத்தை மையமாக கொண்டு, சென்னை, ஓசூர், கோவை, திருச்சி உள்ளிட்ட தொழில் நகரங்களை இணைக்கும் வகையில் இருக்கும் என்று குறிப்பிட்டிருந்தார். அத்திட்ட வரைப்படத்தில் சென்னை-சேலம் சாலை உள்ளது. பாரத்மாலா திட்டத்திலும், சென்னை-சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவுச்சாலை திட்டம் உள்ளது. சேலத்தில் அமையவுள்ள, இராணுவத் தளவாடங்கள் உற்பத்தி பூங்காவில், உற்பத்தி செய்யப்படும் தளவாடங்களை வர்த்தக நோக்குடன் கொண்டு செல்லவும், பிற தொழிற்சாலைகளின் உற்பத்தி பொருளை கொண்டு செல்லவும், தொழில் நிறுவனங்களோடு இச்சாலையை இணைக்கும் வகையிலும், சென்னை-சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவுச்சாலை திட்டம் உருவாக்கப்பட்டுள்ளது தெளிவாக தெரிகிறது. [இப்பசுமை வழிச்சாலையை, சென்னை மற்றும் சேலம் மாவட்டத்தில் அமைந்துள்ள, தொழிற்சாலை பகுதிகளையும் (Industrial Areas), சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்களையும் (Special Economic Zones) இணைக்க திட்டமிடப்பட்டுள்ளது. ஆதாரம் சுற்றுச்சூழல் அனுமதி அறிக்கை [Sl.No. 13.4 - Green field highway intends to connect Industrial Area and Special Economic Zones present along Chennai and Salem districts & Sl.No. 6. Design Speed Kmph - 120] -http://environmentclearance.nic.in/writereaddata/Online/TOR/23_Apr_2018_122339170AH37GS2LProjectBrief_Summary.pdf]

பாதுகாப்பு வழிப்பாதையின் ஐந்து நகர இணைப்பு (Five Nodal Cities of Tamil Nadu Defense Corridor)

இந்த பாதுகாப்பு மாநாடு நடைபெறுவதற்கு முன்பு, மார்ச் மாதம் தமிழகம் மற்றும் உத்திரபிரதேசத்தில் பாதுகாப்பு வழிப்பாதை (Defence Corridor) அமைக்கப்படும் என்று பாதுகாப்பு துறை அமைச்சர் நிர்மலா சீதாராமன் அறிவித்திருந்தார்.  பாதுகாப்பு வழிப்பாதை (Defence Corridor) திட்டத்தின் தொடர்ச்சிதான், சேலத்தை மையப்படுத்தி நடக்கும், ஒரு பகுதியான 8 வழி பசுமை விரைவு திட்டம் (பாரத்மாலா திட்டத்தின் தொடர்ச்சியும்கூட). சென்னை, ஓசூர், சேலம், கோவை, திருச்சி உள்ளிட்ட நகரங்களில் உள்ள, ராணுவ தளவாடங்களுக்கு தேவைப்படும் உதிரிபாகங்கள் தொடர்புடைய 100-ற்கும் மேற்பட்ட நிறுவனங்களும், 200 ராணுவ தளவாட உற்பத்தி வெளிநாட்டு நிறுவனங்களும், பாதுகாப்பு தொடர்புடைய உற்பத்தியில் பங்கேற்க உள்ளன.

இந்த ஐந்து நகரங்களின் மையமாக சேலம் உள்ளது. ராணுவ தளவாட உற்பத்திக்கு தேவையான சிறு குறு நிறுவனங்கள் (Small Scale Industries), விற்பனையாளர்கள் (vendor), எஃகு தொழிற்சாலைகள் (Steel), இயந்திர தொழிற்சாலைகள் (Engine), கனரக வாகன தொழிற்சாலைகள் (Heavy Vehicle), தானியங்கி மோட்டார் வண்டி தொழிற்சாலைகள் (Automobile), சுற்றுசூழல் (Eco-system), வலிமையான மின்சார வினியோக அமைப்பு (Strong Power Grid), மலைகளில் உள்ள கனிம இருப்பு (Mineral Deposits), சிறப்பு பொருளாதார மண்டலங்கள் (Special Economic Zones), பொறியியல் கட்டுமானம் (Fabrication), ஆயுத தொழிற்சாலை (Ordnance Factory) உள்ளிட்ட வசதி வாய்ப்புகள் சேலம் மற்றும் சேலத்தை சுற்றியுள்ள நகரங்களில் உள்ளது. மேலும் இந்தியாவின் தங்க நாற்கர (Chennai-Bengalore Industrial Highway) சாலையை இணைக்கும் வகையில், இந்த Defence Corridor நகரங்கள் உள்ளது.

இந்தியாவின் ராணுவ தளவாட உற்பத்தி பணியில் 125-ற்கும் மேற்பட்ட வெளிநாட்டு ராணுவ தளவாட நிறுவனங்களும், 500-ற்கும் மேற்பட்ட உள்நாட்டு தளவாட நிறுவனங்களும் பங்கேற்க உள்ளன. ராணுவ தளவாடங்களை ஏற்றுமதி செய்ய சென்னை துறைமுகம் அருகே உள்ளதால், சேலம் எஃகு ஆலையில் உள்ள 1300 ஏக்கர் பரப்பளவில், ராணுவ தளவாட வெளிநாட்டு உற்பத்தி நிறுவனங்கள் அமையவுள்ளது. அதன் காரணமாகவும், சென்னை-சேலம் 8 வழி பசுமை விரைவு சாலை Tamil Nadu Defence Corridor திட்டத்தில் முக்கியத்துவம் பெறுகிறது.

எனவே பொதுமக்கள், தலைவர்கள் யாரும் கேட்காத, வலியுறுத்தாத, போராடாத, இப்படிப்பட்ட சாலையை தமிழக முதல்வர் போராடி பெற்றோம் என்பதில் ஒரு உண்மையும் இல்லை. சொல்லப்போனால் தமிழக அரசு இதை பற்றி சிந்தித்ததுமில்லை...அப்படி ஒரு திட்டமே இல்லை... இது முழுக்க முழுக்க தொழில்துறை நிறுவனங்கள் மற்றும் தமிழ்நாடு பாதுகாப்பு தாழ்வாரத்தின் உற்பத்தி பொருட்களுக்கான வர்த்தக சாலை. [http://www.rediff.com/business/report/tamil-nadu-all-set-to-build-indias-first-defence-corridor/20180605.htm]. The corridor, which is being organised as a quadrilateral, is expected to extend from Chennai, Hosur, Coimbatore, Salem and Tiruchirapalli facilitating the state’s manufacturing sector to participate in defence production. Subsequently, MoD initiated a series of interactions at Hosur, Coimbatore, Salem, Chennai and Tiruchirapalli with the industry and Ministry of Micro, Small and Medium Enterprises (MSMEs), where senior officers from MoD, representatives of Hindustan Aeronautics Ltd, Bharat Electronics Ltd, Bharat Earth Movers Ltd and Ordnance Factories, etc participated.[https://swarajyamag.com/defence/tamil-nadu-defence-industrial-corridor-a-reality-check], Defence Corridor: Tamil Nadu’s Industrial Base And India’s Defence Needs Are A Perfect Match [https://swarajyamag.com/economy/defence-corridor-tamil-nadus-industrial-base-and-indias-defence-needs-are-a-perfect-match]

ஜூன் இறுதியில் சட்டப்பேரவை கூட்டத்தில், உறுப்பினர் ஒருவர் எழுப்பிய கேள்விக்கு பதிலளித்த முதல்வர், முன்மொழியப்பட்ட தமிழ்நாடு பாதுகாப்பு தாழ்வார திட்டத்திற்கு, சேலம் எஃகு ஆலையிலுள்ள [Salem Steel Plant] 1,300 ஏக்கர் நிலத்தை பயன்படுத்திக்கொள்ள தமிழக அரசு, மத்திய அரசுக்கு பரிந்துரைத்துள்ளது குறிப்பிடத்தக்கது. [https://www.deccanchronicle.com/nation/politics/300618/tamil-nadu-for-using-salem-steel-plants-land-for-defence-corridor.html]

நாங்கள் சேலம் மாவட்ட தொழிலதிபர்கள் எல்லாம் 2017 டிசம்பர் மாதம், தமிழக முதல்வர் எடப்பாடியை சந்தித்து, இராணுவ தளவாடங்களை அனுப்புவதற்கு, மத்திய அரசு தேர்ந்தெடுக்கின்றார்கள் சில இடங்களை, எப்படியாவது சேலத்திற்கு கொண்டு வாருங்கள் என வேண்டுகோள் வைத்தோம். எல்லோருக்கும் ஆச்சரியம் என்னவென்று சொன்னால், பிப்ரவரி 1-ஆம் தேதி அறிவிக்கப்பட்ட மத்திய பட்ஜெட்டில், டிபென்ஸ் காரிடரில் சேலத்தை சேர்த்திருக்கின்றார்கள். அது வருகின்றபோது, சேலம் இரும்பாலையில் இன்று காலியாக இருக்கக்கூடிய 2500 ஏக்கர் நிலத்தினை, 1000 ஏக்கர் நிலத்தில், இராணுவ தளவாடங்களை உற்பத்தி செய்வதற்காக கேட்டுக்கொண்டிருக்கின்றோம் (1300 ஏக்கர் மத்திய அரசுக்கு, மாநில அரசு பரிந்துரைத்துள்ளது). தமிழக அரசினுடைய தொழில்துறை அமைச்சர் சம்பத் அவர்களும், தொழிற்துறை செயலாளர் ஞானதேசிகன் அவர்களும், இந்த இரும்பாலை நிலத்தினை கையகப்படுத்துவதற்காக, டெல்லியில் இருக்கக்கூடிய எக்கு துறை அமைச்சரிடம், பல முறை தொடர்புகொண்டு, அந்த நிலத்தை பெற்றுக்கொடுக்க முயற்சி செய்துகொண்டிருக்கிறார்கள்"" - மாரியப்பன் - சேலம் மாவட்ட சிறு மற்றும் குறு தொழில் கூட்டமைப்பு (https://www.youtube.com/watch?v=4GHIqUcJmtA)

ஜிண்டால் நிறுவனம் நடத்திய ஆய்வில் திருவண்ணாமலை மாவட்டம் கவுத்தியப்பன்-வேடியப்பன் மலையில் 35 மில்லியன் டன் இரும்புத்தாது உள்ளதாகக் கண்டறிந்திருக்கிறது.அதேபோல் சேலம் கஞ்சமலையிலும் இரும்புத்தாது கண்டறியப்பட்டிருக்கிறது.வேடியப்பன் மலையை ஜிண்டாலிடம் தருவது சம்பந்தமாக 2005-ல் கருத்துகேட்பு கூட்டம் நடந்தது. அப்போதைய ஆட்சியர் ராஜேந்திரன், மக்களின் எதிர்ப்பை அப்படியே பதிவுசெய்து அரசுக்கு அனுப்பினார். அதனால் அந்த திட்டம் கிடப்பில் போடப்பட்டது. உச்சநீதிமன்றத்தில் இந்த விவகாரம் உள்ளது. இந்த திட்டத்திற்கு புத்துயிர் அளித்து, திட்டத்தைத் தொடங்க அனுமதி வழங்க மத்திய அரசு முடிவுசெய்துள்ளதாக குற்றம்சாட்டுகின்றனர் சமூக ஆர்வலர்கள்

பசுமைவழிச்சாலை திட்டத்தைச் செயல்படுத்த, மத்திய அரசால் நியமிக்கப்பட்ட "Feedback Infra Pvt Ltd" நிறுவனம், இத்திட்டத்தில் நான்கு முக்கிய இடர்பாடுகள் இருப்பதாக குறிப்பிட்டுள்ளது. 1) இப்பாதை சிறுநகரங்கள், கிராமங்களுக்குச் செல்லும் பாதைகளை முற்றிலும் அடைத்துவிடும். 2) அதிகளவு நிலப்பரப்பை கையகப்படுத்த வேண்டியிருக்கும். 3) மூன்று இடங்களில் மலைகளைக் குடைந்து இரண்டரைக் கிலோமீட்டருக்கு சுரங்கப்பாதை அமைக்கவேண்டும். 4) கிட்டத்தட்ட 13 கிலோமீட்டருக்கு வனங்களை முற்றிலும் அழிக்கவேண்டும்.

பாரத்மாலா திட்டத்தில் திடீரென முளைத்த சேலம்-சென்னை 8 வழி பசுமை சாலை

திண்டிவனம்-திருச்சி ஆகிய ஊர்களுக்கு அந்த வழியே செல்லும் (NH-182) என்கிற சாலைகளை விரிவாக்கம் செய்யத்தான் முதலில் முடிவு செய்யப்பட்டது. இந்த சாலை விரிவாக்கத்ததுடன் மதுரவாயல்-தாம்பரம் (NH-32) , துவரங்குறிச்சி-மதுரை (NH-38), பத்மநாவன்-கன்னியாகுமரி (NH-66), தஞ்சாவூர்-திருச்சி (NH-83), சேலம் பை-பாஸ், இப்போதுள்ள சேலம்-சென்னை சாலையில் சில விரிவாக்க திட்டங்கள் என மொத்தம் 70 சாலைகளைத்தான் "பாரத்மாலா" என்கிற சாலை திட்டத்தின் கீழ் மத்திய அரசு அறிவித்தது. அதில் திண்டிவனம்-திருச்சி இடையே NH-182-ல், 205 கிலோமீட்டருக்கு அமைக்கத் திட்டமிட்டிருந்த விரிவாக்கத்தைதான், சென்னை-சேலம் பசுமைவழிச் சாலையாக மாற்றினார்கள் -  "Feedback Infra Pvt Ltd" நிறுவனம். அதே  Feedback Infra Pvt Ltd நிறுவனம், மத்திய அரசுக்கு கொடுத்த அறிக்கையில், விவசாயிகளின் கருத்துக் கேட்பு கூட்டம் நடத்தி அவர்களது, ஒத்துழைப்பை பெற்றால் மட்டுமே இந்த சாலைத் திட்டத்தை நிறைவேற்ற முடியும் என தெளிவாக குறிப்பிட்டுள்ளது.

8) இயற்கை வளங்கள் [Natural Resources]

தமிழகத்தில் மட்டும் 482 மில்லியன் டன்  மேக்னடைட் (இரும்பு தாது) உள்ளதாக தோராயமாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. இது ஒட்டுமொத்த மெக்னடைட்-இரும்பு தாது  இந்திய சந்தையில் 5% விழுக்காடு. அதிகபட்சமாக கார்நாடகாவில் 7812 மில்லியன் டன்  மேக்னடைட் (இரும்பு தாது) உள்ளதாக தோராயமாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது.  இது ஒட்டுமொத்த மெக்னடைட்-இரும்பு தாது  இந்திய சந்தையில் 74% விழுக்காடு. தொடராக, ஆந்திரா 1464 (14%), ராஜஸ்தான் 527 (5%), கோவா 214 (2%)...[Iron Ore (Magnetite) Tamil Nadu-482 million tonnes - http://cpcb.nic.in/openpdffile.php?id=UmVwb3J0RmlsZXMvTmV3SXRlbV8xMDVfaXJvbl9vcmVfbWluaW5nXzMxLjA3LjA4LnBkZg==], [IRON ORES FROM RAJASTHAN, MAHARASHTRA , GOA, ANDHRA PRADESH, TAMIL NADU, ASSAM , KARNATAKA, UTTAR PRADESH & NEPAL - Page 135, 136, 137, 146, 147 -Salem & Kavuthimalai - http://eprints.nmlindia.org/3698/1/128-150.PDF]

தமிழகத்தில் சேலம், திருவண்ணாமலை, தருமபுரி, நாமக்கல், திருப்பூர் மாவட்டங்களிலும், கர்நாடகாவில் பாபுபடன், குடேரிமுக், பெல்லாரி, அனதுர்கா மற்றும் பங்கர்கல் பகுதிகளிலும், ஆந்திராவில் குண்டூர் மற்றும் ஓங்கோலிலும், மற்றும் ஜார்கண்ட், ராஜஸ்தான், அசாம், பீகார், கேரளா போன்ற மாநிலங்களிலும் கணிசமான அளவு இரும்பு தாது உள்ளதாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது.

முதலில் நாம் புவியியல் (Geology) மற்றும் கனிம மற்றும் மூலப்பொருள் வளத்துறையை (Mines & Minerals) பற்றி அறிந்துகொள்ளவேண்டும். இந்த துறையானது இந்திய அரசுக்கும், பெரு நிறுவன முதலாளிகளுக்கும், மிக வளம் கொழிக்கும் துறை. பூமியில் புதைந்துள்ள கனிம வளங்களை பற்றி ஆய்ந்து அரசுக்கு அறிக்கை அளிக்கும். சாதாரணமாக ஆழ்துளை கிணறு [மத்திய நிலத்தடி நீர் வாரியம் (Central Ground Water Board)] அமைப்பதில் தொடங்கி, செயற்கைக்கோள் வரை துணை கொண்டு வளங்களை கண்டறிவது இத்துறையின் பணி. ஆழ்துளை அமைக்கும்போது மண் மற்றும் பாறை துகள்களை சேகரிப்பார்கள். பின்பு அவற்றை ஆய்வகத்திற்கு அனுப்பி, எந்தெந்த பகுதிகளில் எந்த வகையான கனிம வளங்கள் இருக்கிறது என கண்டறிவார்கள்.  மற்றோரு முறையான செயற்கைகோள் துணைகொண்டு பூமியை படம் பிடித்து எங்கெங்கே கனிம வளங்கள் படிந்துள்ளது என்பதை அறிவார்கள். இதற்கெனவே பிரத்தேகமாக வானில் ஏவப்படும் செயற்கைகோள்கள் ஏராளம்.

சேலம் மாவட்டத்திலுள்ள சேர்வராயன் மலை 4,05,000 சதுர மீட்டர் தளம் கொண்டது. இந்த மலைத்தொடரில் 6 மலை உச்சி இடங்களில், ஒவ்வொரு இடத்திலும் 22,000 சதுர மீட்டர் அளவிலிருந்து 1,55,000 சதுர மீட்டர் வரை ""பாக்சைட் (Bauxite - அலுமினியம் அகப்படும் இடத்தில் உள்ள மண் வகை [Aluminum ore])"" இருப்பை கொண்டுள்ளது. அந்த பாக்சைட் மண்டலத்தின் தடிமன் 5 மீட்டரிலிருந்து 15 மீட்டர் வரை இருக்கலாம் என கண்டறியப்பட்டுள்ளது. அதன் மொத்த கொள்ளளவு 5.3 மில்லியன் டன் (53 இலட்சம் டன்) என மதிப்பிடப்பட்டுள்ளது.[Genesis of Bauxite Deposits of Yercaud Hills - http://shodhganga.inflibnet.ac.in/bitstream/10603/23308/10/10_chapter%205.pdf], [The total Geological reserves in the area is 30,58,000 tonnes of which 23,65,730 is mineable - http://www.sacon.in/wp-content/uploads/2015/06/TechnicalReport/Azeez/2003%20PR55%20Conservation%20Plan%20for%20Gaur%20and%20Endemic%20Flora%20of%20Shevaroy%20Bauxite%20Mines%20Yercaud.pdf]

திருவண்ணாமலைக்கு 12 கிலோமீட்டர் வடமேற்கே அமைந்துள்ள கவுத்திமலை, வேடியப்பன் மலை மற்றும் தெற்கு போனக்காடு பகுதியில் ஹெமடேட்டுடன் கூடிய மேக்னடைட்-குவார்ட்சைட் (Magnetite-Quartzite with Hematite Band). [Magnetite - இரும்புக் கனிமம், Quartzite - பளிங்குக்கல் பாறை, Hematite - சிவந்த (அல்லது) ஒருவாறு கறுத்த இரும்பு உயிரகைக் கனிப்பொருள்] இருப்பது கண்டறியப்பட்டுள்ளது. மூன்று பகுதிகளாக, திருவண்ணாமலை-காஞ்சி சாலையில் 65" - 80" அமைந்துள்ள இப்படுகை, ஒரு புள்ளியில் சாய்வுதளத்தில் கூடுகிறது. மூன்று படுக்கைகளும், 2.5 கி.மீ. லிருந்து 4.5 கி.மீ. நீளத்திற்கு மாறுபடுகிறது. இம்மூன்று மலைகளிலுள்ள கனிமங்களின் இருப்பின் அளவு, வேடியப்பன் மலையில் - 60 மில்லியன் (6 கோடி) டன்னும், கவுத்தி மலையில் - 56 மில்லியன் (5.6 கோடி) டன்னும் உச்சிமலை யில் - 20 மில்லியன் (2 கோடி) டன்னும் கொண்டுள்ளது.

சேலம் மாவட்டத்தில் அமைந்துள்ள கஞ்சமலை, கொடுமலையில் மேக்னடைட்-குவார்ட்சைட் (Magnetite-Quartzite). [Magnetite - இரும்புக் கனிமம், Quartzite - பளிங்குக்கல் பாறை] இருப்பது கண்டறியப்பட்டுள்ளது. கஞ்சமலையில் மூன்று தடத்தில் உள்ளது. கீழ் தளத்தில் (Lower most Band) 18.3 மீட்டர் தடிமண்ணில் 17.7 கி.மீ. தூரத்திற்கு 35.6 மில்லியன் டன்னும், மைய தளத்தில் (Middle Band) 7.6 மீட்டர் தடிமண்ணில் 9.6 கி.மீ. தூரத்திற்கு - 8.1 மில்லியன் டன்னும், மேல் தளத்தில் (Upper Band) 7.6 மீட்டர் தடிமண்ணில் 9.6 கி.மீ. தூரத்திற்கு 8.1 மில்லியன் டன்னும், Subsidiary Band 22.9 மீட்டர் தடிமண்ணில் 1.6 கி.மீ. தூரத்திற்கு 7.1 மில்லியன் டன்னும் கொண்டுள்ளது. 22.9 மீட்டர் ஆழத்தில் 55.52 மில்லியன்( 5.5 கோடி இலட்சம்) டன் இரும்பு மூலப்பொருள் இருப்பை கொண்டுள்ளது.மேலும் 120 மீட்டல் ஆழத்தில், இரண்டு மேல் தளத்தில் தலா 100 மில்லியன் டன்னும், 75  மில்லியன் டன்னும் இருப்பை கொண்டுள்ளதாக ஆய்வில் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. SAIL eyeing Iron Ore Mines in Kanjamalai hill (2008) - The run for the resource-rich Kanjamalai, a hill located near Salem, has acquired a new dimension with Union Steel Minister Ram Vilas Paswan appealing to the Tamil Nadu Government to allocate the iron ore mines in the hills to the public sector Steel Authority of India Limited (SAIL). The Tamil Nadu Iron Ore Mining Company (TIMCO), a joint venture between Jindal Vijayanagar Steels and the Tamil Nadu Industrial Development Corporation (TIDCO), which is already in the race for the iron ore at the hill, has planned to invest about Rs. 400 crore to take up mining in Kanjamalai, where an area of over 635 acres has been earmarked with a potential for about 75 million tonnes of iron ore. TIMCO will supply the iron ore to JSW Steel’s Salem facility.[http://sanhati.com/articles/1065/]

நாமக்கல் மாவட்டம் கொல்லி மலையில், 4 பகுதியில் 17 மலை உச்சி பகுதியில் பாக்சைட் உள்ளது. வேலவஞ்சிநாடு பகுதியில் 5 இடங்களிலும், அரியூர்நாடு பகுதியில் 8 இடங்களிலும், சேலூர்நாடு பகுதியில் 2 இடங்களிலும், தின்னனூர்நாடு பகுதியில் 4 இடங்களிலும் கண்டறியப்பட்டுள்ளது. 3.04 மில்லியன் டன் பாக்சைட் இருப்பதாக கணக்கிடப்பட்டுள்ளது. [LIMESTONE AND BAUXITE DEPOSITS IN SOUTHERN INDIA BY SPECTRAL UNMIXING OF HYPERSPECTRAL IMAGE DATA - http://www.isprs.org/proceedings/XXXVII/congress/8_pdf/12_WG-VIII-12/02.pdf], [Bauxite (Aluminum ore) in Kolli hills have been estimated to be around 2.75 million tonnes - http://www.recentscientific.com/sites/default/files/2821.pdf]

கவுத்தி-வேடியப்பன் மலையில் மட்டுமல்ல, கஞ்ச மலை, கொடு மலை, ஜருகு மலை, நயினார் மலை, கல்ராயன் மலை, சேர்வராயன் மலை, அறநூத்து மலை, தீர்த்த மலை, சித்தேரி மலை, தல மலை என சேலம், தருமபுரி, நாமக்கல், திருவண்ணாமலை என பெரும்பாலான மலைகளில் இரும்பு தாதுவும், பாக்சைடும், மேட்டுப்பாளையம் முதல் நாமக்கல் வரை பிளாட்டினமும், காவிரி மற்றும் மன்னார் படுக்கையில்,  நிலக்கரி மற்றும் இயற்கை எரிவாயுவும், மற்ற தமிழக மாவட்ட பகுதிகளில், பிற இயற்கை வளங்கள் (Bauxite, Dunite/Pyroxenite, Felspar, Fireclay, Garnet, Granite, Graphite, Gypsum, Lignite, Limestone, Magnesite, Quartz/Silica, Tale/Steatite/Soapstone, Titanium Minerals, Vermiculite, Apatite, Barytes, Bentonite, Calcite, China Clay, Chromite, Copper, Lead-Zinc, Silver, Corundum, Gold, Dolomite, Emerald, Magnetite (Iron Ore), Kyanite, Molybdenum,Pyrite, Sillimanite, Tungsten, Wollastonite, [Petroleum & Natural Gas, Platinum...Mineral Resources of Tamil Nadu - http://www.tnenvis.nic.in/Content/MineralResourcesofTamilNadu_1207.aspx?format=Print], [Mineral Map of Tamilnadu - http://www.tnmine.tn.nic.in/Mineral%20Map%20of%20Tamilnadu.htm] உள்ளதை, அரசு நிறுவனங்களும், தனியார் நிறுவனங்களும், பல்கலைக்கழகங்களில் உள்ள புவியியல், புவி-அறிவியல் (Earth Science) படிக்கின்ற ஆய்வு மாணவர்களும், கடந்த பல ஆண்டுகளாகவே ஆய்வு செய்து கண்டறிந்துள்ளனர். இப்படி ஒவ்வொரு மாநிலத்திலும் உள்ள கனிம வளங்களை, மூலப்பொருட்களை புவியியல் மற்றும் கனிம வளத்துறை ஆய்ந்து பட்டியலிட்டுள்ளது.

உலக அளவில் இரும்பு தாது ஏற்றுமதியில், அஸ்திரேலியா 38%, பிரேசில் 29%, இந்தியா 9%, தென்னாப்பிரிக்கா 4%, கனடா 3% என்ற  விழுக்காடு அளவில் ஏற்றுமதி செய்கிறது. இதில் இந்தியா 3-ஆம் இடத்தில் உள்ளது. உலக அளவில் இரும்பு தாது இறக்குமதியில், சீனா 59%, ஜப்பான் 13%, தென்கொரியா 5% விழுக்காடு என முதல் மூன்று இடங்களில் இந்நாடுகள் உள்ளன. இதில் சீனா 66% விழுக்காடு ( US$76.2 billion- 2017)-ல் இறக்குமதி செய்துள்ளது. அஸ்திரேலியா, தென்னாபிரிக்கா, பிரேசில் மற்றும் இந்தியாவிலிருந்து, சீனா இறக்குமதி செய்துகொள்கிறது. உலகளவில் இந்தியாவில் எடுக்கப்படும் 9% விழுக்காடு இரும்பு தாதுவில், 8% விழுக்காடு சீனா இறக்குமதி செய்துகொள்கிறது.

கடந்த சில வருடங்களாக சட்டீஸ்கரில் உள்ள BAILADILA IRON ORE MINES. National Mineral Development Corporation Limited (NMDC)-லிருந்து தென்கொரியா, போசுகோ, ஜப்பான், சீனா போன்ற நாடுகளுக்கும், நிறுவனங்களுக்கும், இரும்பு தாது ஏற்றுமதியாகிறது. வரும் காலங்களில் கர்நாடகா மற்றும் தமிழ்நாட்டிலிருந்து, இரும்புத்தாது ஏற்றுமதி விரிவுபடுத்தப்படலாம். [Minerals Trading Corporation of India (MMTC) exports Iron ore/Chrome Ore/Chrome Concentrate/Manganese Ore to Japan, South Korea, China, etc. The export is both on the basis of long term arrangement (LTA) and spot contracts - http://mmtclimited.com/pages/display/107-minerals]

பசுமை வழி சாலை திட்டத்தின் நன்மைகள் என அரசு தரப்பில் சொல்வது...

இச்சாலை அமைந்தால் சேலம்-சென்னை பயணநேரம் 5.30 மணி நேரத்திலிருந்து 3.00 மணி நேரமாக குறையும். 2.30 நேரம் மிச்சமாகிறது. எரிபொருள் செலவும் குறைகிறது. 700 கோடி மதிப்பிலான எரிபொருள் மிச்சமாகும் என்கிறார் முதல்வர். போக்குவரத்து நெரிசல் குறையும். விரைவாக செல்லவேண்டிய இடத்தை அடையலாம். விபத்துகள் குறையும். விவசாய பொருட்கள் விரைவில் நகரங்களுக்கு கொண்டுசெல்லலாம். வெளிநாடுகளுக்கும் ஏற்றுமதி செய்யலாம். விவசாய விளைபொருட்கள் மதிப்பு கூடும். விளையும் அதிகரிக்கும். பின் தங்கிய மாவட்டங்களின் நிலத்தின் மதிப்பு கூடும். சாலை போக்குவரத்து வணிகமும் அதிகமாகும். புதிய தொழில்நிறுவனங்கள் வரக்கூடும். இதனால் வேலைவாய்ப்பு அதிகரிக்கும். தமிழகம் வேளாண்துறையிலிருந்து, தொழில்துறைக்கு முன்னேற்றமைடையும். மக்களின் வாழ்க்கைத்தரம் மேம்படுவதோடு, அனைத்து விதமான கட்டமைப்பு வசதிகளையும் உருவாக்கப்படும்.

பசுமை வழி சாலை திட்டத்தின் தீமைகள் என விவசாயிகள், சூழலியலாளர்கள், சமூக ஆர்வலர்கள் தரப்பில் சொல்வது...

இச்சாலை திட்டத்தால், கஞ்ச மலை, ஜருகு மலை, கல்வராயன் மலை, கவுத்தி மலை, வேடியப்பன் மலை, தீர்த்த மலை, என மீளுருவாக்கம் செய்யமுடியாத அளவிற்கு 8 மலைகள் பாதிக்கப்படும். ஆறுகள், ஏரிகள், கிணறுகள், கண்மாய் போன்ற பல நீர்நிலைகள் அழிக்கப்படுவதோடு, நிலத்தடி நீரும் பாதிப்படைய வாய்ப்புள்ளது. தற்போது வெளிமாநிலங்களில், வெளிநாடுகளிருந்து உணவு பொருட்களை இறக்குமதி செய்வதுபோல், நீரையும் இறக்குமதி செய்ய நேரிடும். நிறைய விவசாய நிலங்கள் நேரடியாகவும், மறைமுகமாகவும் அழிக்கப்படும். விவசாயிகள், விவசாய கூலிகள், சார்புநிலை தொழிலாளர்கள் என சுமார் 20,000-ற்கும் மேற்பட்டவர்கள் தொழிலை இழக்க நேரிடும். அதிகளவு விளைநிலங்கள் பாதிக்கப்படுவதால், விளைபொருட்கள் உற்பத்தியும் பாதிக்கப்படும். இதனால் உணவு உற்பத்தி குறைந்து, விலைவாசி அதிகரிக்கும். உணவு உற்பத்தியில் தன்னிறைவு பெறாத மாநிலமாக தமிழகம் மாறும். கனிம வளங்கள் இல்லாத மாநிலம், பாலைவனம் என்பதுபோல, கஞ்ச மலை, கவுத்தி மலை, வேடியப்பன் மலையில் உள்ள இரும்பு தாதுக்களும், நாமக்கல், தருமபுரி மாவட்டத்திலுள்ள பிளாட்டின படிமங்களும், கல்வராயன் மற்றும் ஜருகுமலையிலுள்ள கருங்கற்களை, சேர்வராயன் மற்றும் கொல்லிமலையுள்ள பாக்சைட் தாதுக்களும் சுரண்டப்படுவதோடு, நிலத்தடியிலுள்ள கனிமங்களும் பாதிக்கும். பசுமை வழிச் சாலையின் இருபுறமும், சுற்றுச்சுவர் கட்டுவதால், ஒட்டியிருந்த கிராமங்கள் தொடர்புகள் இல்லாமல் பிரிக்கப்படும். சுங்கச்சாலை கட்டணம் அதிகம் என்பதால், ஏழை மற்றும் நடுத்தர மக்கள் பயணிப்பது சுலபமாக இருக்காது. ஆரணி, போளூர், செங்கம், திருவண்ணாமலை, அரூர் போன்ற பகுதிகளில் 23 கி.மீ. வனப்பகுதியில் செல்வதால், வனஉயிர்களின் வழித்தடங்கள் அழிக்கப்படுவதோடு, அவற்றின் வாழ்வாதாரமும் கேள்விக்குறியாகும். மூன்று இலட்சத்திற்கும் அதிகமான மரங்கள் வெட்டப்படும். இதனால் கார்பன்-டை-ஆக்ஸைடு அதிகரிக்கும், ஆக்சிசன் குறையும். சுற்றுச்சூழல் பாதிக்கப்படும்.

இத்தகைய பசுமை வழிச்சாலையால் யாருக்கு இலாபம்? என்ன இலாபம்?

1) சென்னை-சேலம் பயண நேரத்தை குறைக்கவும், பொருளாதார வழித்தடத்தை மேம்படுத்தவும், வாழ்வாதாரமற்ற விவசாய நிலங்களும், உறைவிடங்களும், பசுமை வழிச் சாலையாக மாற்றப்படவேண்டுமா?

2) கடந்த ஆண்டு ஒரே மாதத்தில், சுமார் 106 விவசாயிகள் தற்கொலை செய்துகொண்ட இதே தமிழகத்தில்தான், தற்போது மாநில அரசு 10,000 ஏக்கர் விளைநிலங்களை கையகப்படுத்தி, இத்தகைய அழுத்தத்தை வேளாண்குடி மக்களுக்கு தர இருக்கிறதா?

3) விவசாய நிலங்கள் நகர்புறமயமாக்களுக்கு உள்ளாக்கப்படும்போது, அந்த நிலத்தின் மண் வளம் முற்றிலும் பாதிக்கப்படும். நீரியல் மாற்றம் சுற்றுப்புற மக்களுக்கு பேராபத்தை ஏற்படுத்தும். நிலத்தடி நீர் குறைந்துவிடும். விவசாய நிலங்கள் வைத்திருப்போர், வேலையின்றி கூலிகளாக நிர்கதியில் இருக்க நேரிடும். கட்டாய இடம்பெயர்தலுக்கு தள்ளப்படுவார்கள். இந்தநிலையில்தான், வேறு வேலைகளுக்கான திறன் மேம்பாட்டு பயிற்சிகளை விவசாயிகளுக்கு கொடுத்து, அவர்களின் வாழ்வாதாரத்தை மேம்படுத்துவோம் என்று அரசு சொல்வது [இதேதான் கடற்கரையோர மீனவமக்களுக்கும் சொல்கிறது அரசு இங்கே கவனிக்கத்தக்கது], வேடிக்கையானது இல்லையா?

4) நகர்ப்புறங்களில் அமைக்கப்படும் நெடுஞ்சாலைகளில், பசுமைச் சூழலை ஏற்படுத்த, சாலையின் இருபுறமும் மரங்கள் நட்டு வளர்ப்பதுதான் பசுமை பசுமை வழிச்சாலை. ஆனால் ஏற்கனவே பசுமையாக இருக்கும் காடுகளையும், மலைகளையும், நிலங்களையும் அழித்து, பசுமை? வழிச்சாலை அமைப்பது முரணாக இல்லையா?

5) இச்சாலை அமைக்க மொத்தம் 3 முதல் 4 இலட்சம் மரங்கள் வெட்டப்படலாம். அதற்குப் பதிலாக 4 மடங்கு மரங்கள் நட்டாலும் அது சமநிலை செய்யக் குறைந்தது 20 ஆண்டுகளுக்கு மேல் ஆகும். மரங்கள் அழிக்கப்பட்டால் கார்பன் டை ஆக்ஸைட் அதிகரிக்கும், ஆக்ஸிஜன் குறையும். கார்பன் டை ஆக்ஸைட் அதிகரித்தால் உலக வெப்ப மயமாதல் அதிகரிக்கும்.

6) பசுமை வழிச் சாலையின் இரு புறமும் சுற்றுச்சுவர் கட்டுவதால் ஒட்டி இருந்த கிராமங்கள் தொடர்புகளே இல்லாமல் பிரிக்கப்படும்.

7) இச்சாலையில் தொடக்கமே 120 கி.மீட்டர் வேகத்தில் செல்ல வேண்டியிருப்பதால் சாதாரண வாகனங்கள் செல்ல முடியாது.

8) இச்சாலை 10 ஆயிரம் கோடியில் உருவாக்குவதால் டோல்கேட் சார்ஜ் குறைந்தது கி. மீட்டருக்கு 5 ரூபாய்க்கு மேல் இருக்கும். இதனால் ஏழை, நடுத்தர மக்கள் இச்சாலையில் பயணிக்க முடியாது.

9) இத்திட்டத்தால் அதிகளவு விளை நிலங்கள் பாதிக்கப்படுவதால் விளைபொருளின் உற்பத்தியும் பாதிக்கப்படும். இதனால் உணவு உற்பத்தி குறைந்து விலைவாசி அதிகரிக்கும்.  உணவுப் பஞ்சம் ஏற்படக் கூடும். உணவு உற்பத்தியில் தன்னிறைவு பெறாத மாநிலமாக தமிழகம் மாறும்.

10) மலைகளை பிளந்து சாலைகளை அமைத்தால், ஒன்றாக வாழ்ந்த விலங்குகள், பிளவுபட்ட வாழ்விடத்தை நோக்கி தள்ளப்படும். சின்னச் சின்ன பூச்சிகளிலிருந்து, பெரியவிலங்குகள் வரை, இயற்கையோடு ஒன்றொடு ஒன்று வைத்திருந்த சுற்றுச்சூழலியல் தொடர்பு முற்றிலுமாகி தடைப்படும்.

11) ஒரு சமூகத்தின் வாழ்விடம் அழிக்கப்பட்டு, வழித்தடம் அமைப்பது சரியா?

12) பசுமை வழித்தடம் என்ற பேருக்கு மாறாக, இயற்கையை நசுக்குவது முறையா?

13) தொடர்ந்து இயற்கை வளமும், மனித வளமும் சூறையாடப்பட்டுக்கொண்டிருக்கும் தமிழகம் (இந்தியா உள்ளிட்ட எல்லா நாடுகளும்தான்), ஒரு நாள் பாலைவனமாக மாறிவிடாதா?

நசுக்கப்படும் கருத்துரிமை

வளர்ச்சி என பெயரில் வாழ்வுரிமையைப் பறிக்கும் 8 வழி பசுமை வழிச்சாலையை எதிர்த்து, விவசாயிகளும், பொதுமக்களும் நித்தமும் ஆர்ப்பாட்டம், கதறி அழுது போராட்டம், தீக்குளிப்பு, கழுத்தை அறுத்துக்கொண்டு தற்கொலை முயற்சி என பல வழிகளிலும் எதிர்ப்பை பதிவு செய்துகொண்டுதான் இருக்கிறார்கள். ஆனால் எதையம் கண்டுகொள்ளாமல், காவல்துறை துணையுடன் அதிகாரிகள் நில அளவை மின்னல் வேகத்தில் முடித்துவிட்டார்கள். மூர்க்கமாக எதிர்ப்பவர்கள் யார், சமாதானத்திற்குப் பணியாமல் முரண்டு பிடிப்பவர்கள் யார் என்பதை உளவுத்துறை ஊடக பட்டியல் வாங்கி, கைது செய்கிறது காவல்துறை. எதிர்ப்பவர்களை தங்கள் கட்டுப்பாட்டில் வைத்துக்கொண்டு, மீதியிருப்பவர்களுக்கு பீதியை ஏற்படுத்தி, தாங்கள் வந்த நோக்கத்தை கச்சிதமாக முடித்துவிட்டுச் சென்றுள்ளனர். அப்படி செல்லும்போது, "நிலத்தை அளக்கவிடாம டார்ச்சர் பன்னீங்கள்ல, இப்ப உங்க நிலத்துல எத்தனை மரம், என்ன பயிர், இதுக்கெல்லாம் கணக்குப் செய்து இழப்பீடு தரப்போவது நாங்கள். பணம் வாங்க வரும்போது நாங்க யார்னு காட்றோம்" என ஓப்பனாகவே மிரட்டல் விடுக்கிறார்கள் வருவாய்த்துறை அதிகாரிகள். எல்லாம் முடிந்த பிறகே கைது செய்தவர்களை விடுவிக்கின்றனர்.

8 வழிச்சாலைத் திட்ட அரசாணையை எரித்து, கறுப்புக்கொடி ஏற்றி கண்டனத்தை தெரிவித்ததற்காக, ஓட்டலில் உணவு அருந்திக்கொண்டிருந்த முன்னாள் எம்.எல்.ஏ-வை டில்லிபாபுவை, தரதரவென இழுத்து கைது செய்திருக்கிறது காவல்துறை. அதேபோல் பாப்பிரெட்டிபட்டியில் விவசாயிகளை சந்திக்கச் சென்ற மார்க்சிஸ்ட் முன்னாள் எம்.எல்.ஏ. பாலபாரதியையும் வலுக்கட்டாயமாக கைது செய்தனர். இத்திட்டத்திற்கு எதிர்ப்பு தெரிவித்ததற்காகவும், மக்களை சந்தித்து ஆதரவு தெரிவித்ததற்காகவும், இயற்கை ஆர்வலர் பியூஸ் மனுஸ், நடிகர் மன்சூர் அலிகான், சமூக ஆர்வலர் தோழர் வளர்மதி ஆகியோர் கைது செய்யப்பட்டுள்ளனர்.

திட்டத்திற்கு எதிராக ஆட்சேபணை மனு

திருவண்ணாமலை மாவட்டத்தில் 122 கி.மீ. சாலை தொடர்பாக விவசாயிகள் தங்கள் ஆட்சேபணையை வேங்கிக்காலில் உள்ள 8 வழி சாலை தனி மாவட்ட வருவாய் அலுவலர் அலுவலகத்தில், மாற்று இடம், அரசு வேலை கேட்டு மொத்தம் 627-க்கும் மேற்பட்ட மனுக்கள் பெறப்பட்டது. அதில் 577 பேர் இத்திட்டத்திற்கு எதிராக ஆட்சேபணை மனு தாக்கல் செய்துள்ளனர்.

இயற்கை மனிதனுக்கு மட்டும் சொந்தமில்லை, அனைத்து உயிர்களுக்குமானது. இப்புவியினை அடுத்தடுத்த தலைமுறைக்கு, பாதுகாப்புடன் கையளிக்கவேண்டிய கடமையும், பொறுப்பும் மனிதனுக்கு உண்டு. வளர்ச்சி என்பதுகூட கட்டுப்பாட்டுடன் கூடிய நடைமுறை. எல்லை மீறும்போது, இயற்கை மனிதனுக்கு அழிவை மட்டுமே பரிசாக அளிக்கும்.

மக்களுக்காக, பிற உயிரினங்களுக்காகத்தான், அரசும் நாடும்... அரசுக்காக, நாட்டிற்காக மக்கள் அல்ல...

""திருடப்பட்ட தலைமுறைகளின் பிள்ளைகளாய் சொல்கிறோம்

எந்த மனிதனும் நிலத்தைவிட மூத்தவன் இல்லை

நிலம் எங்கள் தாய்

நிலம் எங்கள் சகோதரன்

நிலம் எங்கள் பிள்ளை

அவர்களின் இரத்த நாளங்களை அறுத்துவிடாதீர்கள்

உங்கள் எலும்புகள் மண்ணிற்குள் புதையும் போதுதான்

நிலம் உங்களுக்கு சொந்தமில்லை.

நீங்கள்தான் இந்த நிலத்திற்கு சொந்தமானவர்கள் என்பதை உணர்வீர்கள்...!

பாப் ரண்டால் - ஆஸ்திரேலியா யன்குஞ்சின்ஞரா பழங்குடி இனத்தை சேர்ந்தவர்.

~ முத்தமிழ்வேந்தன் ~

...